Családi hármasok
A Peugeot 1969-ben mutatta be első modern alsó-középkategóriás autóját, bár a fogalom akkor még nem létezett. Annál inkább létező ma ennek a több mint fél évszázados történetnek a legújabb fejezete. Lássuk, hogyan jutottak a Peugeot családi autói egyről a kettőre – azaz 304-ről a 308-ra!
Nincs könnyű helyzetben az, aki átfogó formai filozófiát keres a Peugeot által a XX. század középső harmadában gyártott típusokban. A harmincas éveket megelőző modellbőség után rendkívüli mértékben megfogyatkozott a márka személyautó-palettája, jellemzően két-három típust gyártottak csak párhuzamosan. Ilyen termékszegény időkben lehetetlen márkaarculatot, egységes formanyelvet kialakítani. A márka 1968-ban talált rá saját hangjára: az 504-es elegáns szögletessége hosszú éveken át meghatározta a Peugeot típusainak alapvető stílusát. A márka zászlóshajójaként egy pillanatra sem lépett ki a reflektorfényből, megválasztották az év európai autójának, fél évvel később leleplezett kupé és kabrió kiviteleit pedig a mai napig a valaha épített legszebb automobilok között tartják számon
Bizonyos szempontból – cikkünkéből feltétlenül – mégis fontosabb volt az egy évvel később bemutatott, szintén diadalmas szögletes 304-es. Míg ugyanis az 504-esről nyilvánvaló volt, hogy hova tartozik, a 304-es egy érdekes kísérlet volt a Peugeot részéről, hogy kiderítsék: valóban van-e igény Európában egy köztes méretosztályra, vagy tévesen értelmezték a visszajelzéseket a vállalat piackutatói. Hogy az esetleges veszteségeket minimalizálják, nem vadonatúj konstrukciót terveztek: a modell a kisebb, de különlegesen tágas 204 alapjaira épült, de érezhetően hosszabb, elegánsabb, igényesebb volt annál. Fejlett futóműve és fékrendszere a kor színvonala fölé emelte, de szükség is volt ezekre, mivel a modellbe új, erősebb motorokat szereltek be. A Pininfarina kézjegyét magán viselő 304-es azonnali, hangos sikert aratott, amit a Peugeot nem habozott kiaknázni: a szedánhoz hamarosan kombi, kupé, kabrió és áruszállító (kétajtós kombi) változatok csatlakoztak. Gyártása tíz éven át folyt, minimális módosításokkal, a konstrukció erényeire pedig mi sem jellemzőbb, mint hogy a modell még életciklusa utolsó két évében is megőrizte népszerűségét, pedig akkor már piacon volt utóda, a 305-ös.
Ez esetben igazán helyén való az utód kifejezés, hiszen a 305 ugyanazokat a sikeres géneket hordozta, mint a 304-es, csak nagyobb, modernebb kivitelben. A méretnövekedés elkerülhetetlen volt, hiszen nem csak az alsó-középkategóriában, hanem a középkategóriában is ez a típus képviselte a Peugeot-t – méghozzá eredményesen –, egészen a 405 kilenc évvel későbbi bevezetéséig. Különösen pozitívan értékelte a korabeli szaksajtó a robusztus, precíz sebességváltót, valamint a forradalmian újszerű, rendkívül helytakarékos hátsó futóművet, amelynek konstrukciója később a zseniális Peugeot 205-ben teljesedett ki. A 305 jellegzetes megjelenését a karosszériahosszhoz viszonyítva extrém nagy tengelytávnak (424, illetve 262 cm) köszönhette.
A Peugeot 1981-ben mutatta be a 305-ös könnyített, áramvonalasabb változatát, a VERA technológiai tanulmányt. Szintén a VERA nevet viselte egy másik, 1985-ös koncepcióautó, amely azonban már nem a 305-ös, hanem utódja, a még abban az évben színre lépő 309-es alapjaira épült.
A Peugeot 309 semmiben nem kapcsolódott a 305-öshöz, amely egészen 1990-ig gyártásban maradt. Nem véletlen, hiszen az újonc eredetileg nem Peugeot-ként született meg. A cégcsoporthoz frissen csatlakozó Talbot márka dicsőséges visszatérésének eszközeként tervezték meg, ám a gazdasági csoport az utolsó pillanatban megállt parancsolt. A Talbot márkát eltörölték a föld színéről, a 309-es (leánykori nevén Talbot Arizona) azonban túlságosan jó konstrukció volt ahhoz, hogy veszni hagyják. A 205-ös alapjaira épülő modell érezhetően kisebb volt a 305-ösnél, rövid fara miatt azonban helykínálata megfelelt az alsó-középkategóriában támasztott elvárásoknak. Ez volt a Peugeot első ferdehátú kompakt modellje, és az első, amelyből sportverzió, a 309 GTI is készült. Ez soha nem tudott kitörni a 205 GTI árnyékából, az utókor azonban elismerte nagyságát: sokak szerint a piedesztálra emelt kis testvérénél is jobb autó volt.
A 309 legnagyobb erénye talán mégis az, hogy előkészítette a kirobbanóan sikeres 306-os érkezését. Ezt ismét a Pininfarina tervezte (a 309-es házon belüli munka volt), három- és ötajtós karosszériája megfelelt a kor szellemének, később pedig a 304-es hagyományát életre keltve kombi, szedán és kabrió is készült belőle. A 306-os sikerének titka a részletekben rejlett: kiforrott futóművét passzív hátsókerék-kormányzással tették még kezesebbé, a bevált, tartós motorokat pedig annyira hátradöntötték, amennyire csak lehetett. Ezzel csökkentették az első tengelyre jutó tömeget, és vele az alulkormányzottsági hajlamot. Gyártásának tíz éve alatt kétszer is fiatalító kúrán esett át, így egészen addig nem tűnt meghaladottnak, amíg 2001-ben be nem mutatták utódját, a Peugeot 307-est.
A XXI. század első új Peugeot modelljeként azonban a 307-es egyetlen pillanat alatt elhomályosította nem csak elődjét, de versenytársait is. Az összehasonlító tesztekben minden téren felülmúlta az addig etalonnak tekintett konkurenciát, elnyerte az év európai autója címet, fejlett elektronikus rendszereivel pedig már a jövőbe engedett bepillantást – különösen azután, hogy az első modellfrissítéssel orvosolták a fedélzeti rendszerek gyermekbetegségeit. A Peugeot családi modelljeinél szinte kötelező, bőséges karosszéria-kínálatra egy speciális változattal tromfolt rá az autó: a hétköznapi kombi mellett ugyanis létezett belőle egy igényesebb kivitelű, három üléssoros változat is, amely a kompakt buszlimuzinok funkcionalitását idézte. Nem kevésbé volt különleges a lenyitható keménytetővel szerelt Coupé Cabriolet (CC) verzió. Az igazán forradalmi modellváltozat azonban végül nem valósult meg: ez egy dízel-elektromos hibrid variáns lett volna, összkerékhajtással.
A 2007-től bevezetett 308-as nem véletlenül tűnt a 307-es modernebb, látványosabb kiadásának: a két modell ugyanazt a padlólemezt alkalmazta. Újak voltak azonban a motorok, kedvezőbb a karosszéria légellenállása, és a modellváltással a megbízhatósági problémáknak is búcsút intett a Peugeot. A dízel hibrid motortechnológiát itt is kilátásba helyezte a Peugeot, végül azonban úgy döntöttek, jobb helye lesz a 308-as testvérmodelljében, az azonos padlólemezre épülő 3008-as kompakt crossoverben. Volt még egy oldalhajtása a 308-asnak: az RCZ kupé, amely nem csak új korában aratott osztatlan sikert, de a használt sportautók piacán is rendkívül jó, megbízható választásnak tartják a mai napig.
Így jutunk el a második generációs 308-asig, amely elsőként kapta meg a Peugeot ultramodern EMP2-es padlólemezét, illetve az innovatív iCockpit kezelőfelületi koncepciót, amely újraértelmezte a vezetői környezet évtizedeken át változatlan ergonómiáját. Hosszú idő után ugyancsak ez, a második generációs 308-as volt az első olyan családi Peugeot, amely nem egyedül képviselte a márkát a méretosztályban: az egy évvel korábban bevezetett 301-es nevében az 1930-as évek innovatív, sportos nagyautóját idézte, koncepciójában pedig az első modern alsó-középkategóriás Peugeot-t, a 304-est, amely egy kisebb méretosztályból átvett padlón valósította meg a tágas családi autó fogalmát. Így válik körkörössé a Peugeot családi modelljeinek históriája, amelynek új fejezetét várhatóan még az idén megismerhetjük – ez azonban már egy másik történet lesz.
