Amikor azt mondjuk, az autóipar az emberiség modern kori fejlődésének mozgatórugója, nem csak arra gondolunk, hogy az iparág az automobil létrejötte óta folyamatosan rukkol elő korszakalkotó találmányokkal, hanem arra is, hogy mindenki másnál gyorsabban adaptálja, alkalmazza és tökéletesíti más mérnöki területek innovációit és vívmányait. A kereskedelmi rádiózás, a műsorszórás még gyermekcipőben járt, amikor ügyes feltalálók már megoldották, hogy járművekben is lehessen fogni az adást. Ez nem is volt olyan egyszerű, hiszen a korabeli vákuumcsöves vevőknek 50-250 voltos egyenáramra volt szükségük, míg az autók 6 voltos akkumulátorokat használtak.
A korabeli rádiók persze komoly kompromisszumkészséget feltételeztek: egy jó autó árának harmadába kerültek, és akkorák voltak, mint egy utazótáska. A fejlődés azonban megállíthatatlan volt, és kéz a kézben járt magának az automobilnak a fejlődésével: ahogy az autók egyre csendesebbek és kényelmesebbek lettek, úgy nyertek létjogosultságot a kompakt, jobb minőségű, kiváló hangzású audiorendszerek. Megjelentek a különböző hanghordozók lejátszására alkalmas berendezések, a gyártók kifejezetten az autók speciális akusztikus jellemzőihez igazodó hangszórókat, erősítőket, hangszínszabályozókat kezdtek fejleszteni. Az igazi minőségi áttörést pedig az hozta el, amikor közvetlen együttműködésre léptek egymással az autógyártók és az audiospecialisták, és kifejezetten egy-egy adott modellre méretezett és hangolt zenei rendszereket fejlesztettek. Ez különösen nagy kihívás, hiszen ahogy Mike Rosen, a Bose Automotive vezető hangmérnöke fogalmaz, a gépkocsik szűk belső terük miatt „akusztikai szempontból ellenséges helynek” minősülnek, ha élvonalbeli hangzást próbálunk megvalósítani.
Ha valaki, a Bose tudja, hiszen a vállalat a korai nyolcvanas években, az elsők között lépett rá erre az útra. Eleinte értelemszerűen prémium autógyártók zászlóshajóihoz terveztek és építettek hifit, megoldásaikat az autóipar minden területén elismeréssel fogadták. Amikor pedig a Mazda hangmérnöke, Riodzsi Oe a harmadik generációs Mazda RX-7-eshez keresett olyan megoldást, amely a sportautó menetdinamikájához méltó, lélegzetelállító zenei élményt biztosíthat, több éves kutatás után a Bosénél találta meg a megoldást. Akadt azonban egy probléma: a hullámvezető – vagy ahogy a Bose elnevezte: a hanghullámágyú – 3,6 méter hosszú volt. Ezt nyilvánvalóan képtelenség elhelyezni egy nem egészen 4,3 méteres autóban, igaz? Riodzsi Oe és Mike Rosen máshogy gondolták: addig kísérleteztek, csavarták, tekerték és préselték össze a szerkezetet, amíg elfért a sportkocsiban – méghozzá anélkül, hogy érdemben szűkítette volna a csomagtartót vagy az utasteret.
A többi már történelem: a Mazda RX-7 lenyűgözte a világot, Riodzsi szan és Mr. Rosen életre szóló barátságot kötött, a két cég pedig azóta is gyümölcsöző együttműködést folytat egymással. Ezek többségükben közel sem jelentenek olyan kihívást, mint az RX-7, ám időnként ma is felbukkannak olyan feladatok, amelyre akár évtizedek múlva is örömmel emlékeznek majd vissza a résztvevők.
Ilyen volt az új generációs Mazda MX-5 audiorendszerének a megtervezése és megvalósítása. A kabriók mindig is problémásnak számítottak ezen a téren, hiszen nyitott és zárt tetővel egészen más akusztikai jellemzőkkel kell dolgozniuk a mérnököknek. A Mazda ezért úgy döntött, két audiorendszert épít be az autóba – pontosabban egyet, de teljesen eltérő vezérlést tervez hozzá. A tető nyitását és zárását érzékelő szenzor automatikusan vált át a két program között, a részletgazdag, telt hangzásról pedig a fejtámaszokba beépített hangszórók gondoskodnak: ezek közvetlenül az utasok füléhez vezetik a hangot. Nyitott tető mellett semmi sem zárja ki a külvilág hangját, ami kellemes, ha madárcsicsergéstől hangos erdőben vezetünk, de kevésbé örömteli rossz minőségű úton vagy szeles időben haladva. A Bose mérnökei által kifejlesztett zajszintmérő rendszer ezért folyamatosan a hangkörnyezethez igazítja az audiorendszer hangerejét és hangszínét – a sofőrnek pedig nincs más dolga, mint élvezni a vezetést és a zenét.
Ha a kabriókban a túl nagy zaj okoz időnként problémát, egy villanyautóban pont ennek az ellenkezője: a teljes csend az, ami extra figyelmet igényel a mérnököktől. Amikor tehát a Mazda az MX-30 elektromos szabadidőjármű audiorendszerét tervezte, megragadták a lehetőséget, hogy finomhangoljanak egy olyan technológiát, amelyet a Bose eredetileg a 2019-ben debütált Mazda3-hoz tervezett. A megoldás lényege, hogy az első ajtók helyett az első lábtér oldalfalába építik be a hangszórókat, ami teltebb mély hangokat biztosít (járulékos előnyként pedig nagyobb ajtózseb kialakítását teszi lehetővé). Ezt hátul egy hagyományos mélynyomó egészíti ki, hogy az egész utastérben egyenletesek legyenek az alacsony frekvenciás hangok. A konfiguráció hatását tökéletesen lehetett ellenőrizni a zajmentesen működő MX-30-ban, így a Bose mérnökei a tökéletességig hangolhatták azt. Az így szerzett tapasztalatokkal pedig a Mazda későbbi típusaiba beépítendő Bose audiorendszerek minőségét is tovább javíthatják majd.
Az autóipar hatalmas tempójú fejlődését elnézve ma még elképzelni is alig tudjuk, hogy öt, tíz, tizenöt év múlva milyen járművekkel közlekedünk majd. Ennél is kevesebb elképzelésünk van ezeknek az autóknak az audiorendszereiről. Egy dologra azonban számíthatunk: ha a Mazda és a Bose mérnökein múlik a dolog, a Mazda-tulajdonosokat a jövőben is elkényezteti autójuk zenei rendszere.
