A városhatárig tökéletes

Elektromos hajtásláncot kapott az eredetileg belső égésű motorra tervezett Ford Transit, ami ma már több technikai demonstrációnál, ez az igásló a hétköznapokban is megállja a helyét.

Az elektromos hajtású modellek már természetesnek számítanak a személyautók között, a haszongépjárművek kategóriájában azonban eddig igen kevés ajánlat akadt. A helyzet viszont lassanként változik, a nagy gyártók sorra mutatják be a villanymotorral szerelt modelljeiket. A Ford inkább diktálja, mintsem követi a trendet a 2021-ben bemutatott, a hazai piacon 2022 óta elérhető E-Transit modellel, ami csupán hajtásában különbözik a dízelmotorral szerelt típustársaktól.

Megjelenésében, külső méreteiben nem sok újat hoz az E-Transit, mivel teljesen megegyezik a 2013 óta gyártott dízelmotoros generációval. Csupán a kék színezetű hűtőrács mutatja a villanymotor jelenlétét, valamint az E-Transit felirat. Magyarországon a zárt áruszállítós, valamint a dupla kabinos kivitelekkel indult a forgalmazás, előbbiből háromféle hosszúsággal. A legkisebb 5,53 méter hosszú és 9,5 köbméteres raktérrel rendelkezik (L2), a második méretosztály 5,98 méter hosszú és 11 köbméteres teret ad (L3), a legnagyobb E-Transit pedig 6,7 méter hosszú, és 15,1 köbméteres raktere már-már eléri a budapesti garzonok méretét (L4).

Össztömegüket tekintve ezek 3,5; 3,9; illetve 4,25 tonnásak lehetnek. Mivel az akkumulátorcsomag jelentősen megdobja, 2,5 tonnára növeli a konstrukció saját tömegét, így B kategóriás jogosítvánnyal – még a leghosszabb verzió is – szűk egy tonnával pakolható meg, de természetesen a profik számára ez nem okozhat gondot.

Hosszú évek tapasztalata szülte a modell utasterét, a Transit már a hatodik generációt tapossa, ennek megfelelően minden porcikája a járművet munkahelyként használók igényei szerint alakult. Rengeteg praktikus tárolót rejt a háromszemélyes kabin, pohártartóból kapásból három is akad: kettő az ajtóknál, egy pedig az automata váltó alatti részből hajtható ki. Ezek mindegyike méretes, elférnek a nagyobb palackok is, a műszerfal tetején pedig a munkavégzéshez szükséges iratok kapnak külön helyet. Nagyobb, ritkábban használt tárgyakat, akár a töltőkábelt vár az utasülés padja alá tervezett rekesz, a középső ülés támlája pedig lehajtható, amiből egy munkára, evésre is alkalmas asztalkát alakíthatunk ki.

Egy villanyfurgonnál az akkumulátor jellemzői a leglényegesebbek, az E-Transit 68 kWh kapacitású csomagot kapott, ami WLTP-ciklus szerint 317 kilométer megtételére elég. A valós hatótáv persze ingadozó érték, a rakomány tömege, és akár az időjárás is jelentős mértékben tudja befolyásolni, ahogy a sofőr habitusa is.

A kék csíkozású "hűtőrács" közepén található töltőcsatlakozóval váltóáramú töltéssel maximum 11 kW vehető fel, az egyenáramú gyorstöltés viszont igen figyelemreméltó: 115 kW az elérhető legmagasabb érték. Előbbit használva 8,2 óra alatt érhető el a teljes töltés, tehát két műszak között kényelmesen teletölthető a Ford, de ha hirtelen kell a hatótáv, akkor egy villámtöltőt megkaparintva 34 percbe telik 15%-ról 80%-ra feltornázni a töltöttségi szintet. Utóbbi nem épp egyszerű mutatvány a 6,7 méteres autóval a közterületen található töltőpontoknál. A tervezők nem gondoltak az elektromos furgonokra, így a személyautókra méretezett helyekről minden esetben métereket lóg ki a karosszéria. Nyilván ez egy szélsőséges eset, a telephelyeken kialakított csatlakozókról biztosítható a napi működés városi járatokhoz.

Komoly terhelés nélkül vezettük a Ford E-Transitot, ami ebben a formában is meglepő élményt adott, főleg átlagautósként a magas fülkébe átülve. Az ilyen konstrukcióknál megszoktuk a ketyegő dízelmotor hangját, a rövid fokozatokkal működtetett kézi váltót, ez a tapasztalat eddig elidegeníthetetlen része volt a kategóriának.

Az E-Transit műszerfalán kézi váltó helyett egy fokozatválasztó tárcsát találunk, olyat, mint például a Ford Explorerben. D-be fordítva is néma csend fogad, nem rázkódik a bódé, a 6,7 méteres test halk nesszel lódul előre. Talán ez a komfortos, halk működés a villanyhajtás legjobb, legnagyobb előnye. Aki 8-10 órát tölt egy ilyen dobozzal fuvarozva, az értékeli ezt a tulajdonságot, ahogy azt is, hogy nem kell a kuplungot nyomogatni, és kavarni a fokozatokkal, hogy a forgalom sodrásában maradjon.

Üresen meglepően jó dinamikával mozog az E-Transit, városi tempónál minden manőverhez azonnal rendelkezésre áll a kellő erő, inkább a zárt doboz miatt kell résen lenni, hiszen méretes a holttér, egy-egy kikanyarodás nagy figyelmet igényel. De aki ilyennel dolgozik nap mint nap, annak ez persze nem lesz meglepő. A magas, hosszú kialakítást megszokva már gyerekjáték a vezetés, a kormányzás könnyű, és ebben a kategóriában precíznek mondható, a nagy méretű tükrök jól beállíthatóak és sokat segítenek.

Bár a tesztautóban nem volt, a szűk helyen történő manőverezést rendelhető extraként 360 fokos, felülnézeti képet adó kamerarendszer segíti. Ezen felül sávtartó asszisztens, gyalogosfelismeréssel ellátott vészfékasszisztens, aktív parkolássegítő rendszer is elérhető a típushoz.

Az E-Transit három vezetési módot – eco, normál és csúszós – kínál. A minél nagyobb hatékonyságra hajtva az Eco mód a legjobb választás, ezzel sem tűrhetetlenül tompa a furgon viselkedése – persze rakomány nélkül próbálva.

Egyértelműen a városi, elővárosi munka a fő vadászterülete a típusnak, ilyen körülmények között, a regeneratív fékezéssel némi energiát visszanyerve teljesíthető egy teljes munkanap. Ha viszont mégis autópályára tévedünk, akkor sincs probléma. Míg pár éve egy ilyen villanyfurgon 100-110 km/órás maximumtempóra kárhoztatva cammogott, és zuhanó hatótávval éreztette, hogy nincs ott keresnivalója, addig a Ford E-Transit már 130 km/órával is jól használható. Magabiztos ekkora tempónál, és a próbaút tapasztalatai alapján a fogyasztás sem ugrik meg vészesen, 30-32 kWh/100 kilométer, amivel ideális esetben, nyári, száraz időben a 180-200 kilométeres hatótáv sem lehetetlen.

A vegyes fogyasztást okos használattal lejjebb lehet szorítani a 22-24 kWh/100 kilométeres tartományba, így a városban megközelíthető a 300 kilométeres hatótáv.

Ebben a nagy méretosztályban akad konkurencia: ott a Mercedes eSprinter, a Volkswagen e-Crafter, a Ranault Master E-Tech és a Fiat E-Ducato is. A nettó 23,2 millió forintról induló Ford E-Transit nagy előnye, hogy elérhető áron kínál használható hatótávot, a konkurens belépőmodellek ugyanis rendre kisebb akkupakkal készülnek. Az eSprinter kezdőára 20,9 millió forint, de ezért a pénzért csupán 35 kWh-s akkumulátor jár, a nagyobb elérhető 45 kWh-val, bruttó 23,7 millióért. A Renault Master E-Tech 52 kWh-s akkumulátorcsomaggal érkezik, amivel nagyjából 200 kilométeres hatótávot tud teljesíteni, alapára nettó 23 millió forint.