Idén áprilisban váratlan bejelentést tett a Toyota: egy olyan, vadonatúj motortechnológiáról számoltak be, amely akkor már a fejlesztés előrehaladott fázisában állt, készen arra, hogy a motorsport világában teszteljék. A hidrogénüzemű, belső égésű motor koncepciója merőben eltér attól az iránytól, amelyet a Toyota eddig a hidrogén mint alternatív energiahordozó felhasználása terén követett. A vállalat több évtizede tökéletesíti ugyanis az elektromos áram előállítására alkalmas üzemanyagcellás technológiát, amely az immár második generációjában járó Toyota Miraiban kereskedelmi forgalomban is elérhető..
A Toyota azonban a széles körű megoldások híve, a mobilitásban éppúgy, mint az azt támogató energiahordozók, illetve hajtásláncok terén. A márka meggyőződése, hogy a különböző technológiák egymást kiegészítve, nem pedig helyettesítve jelenthetnek hatékony megoldást a közlekedés és a környezetvédelem kihívásaira. A vállalat törekvései pedig egybevágnak a japán gazdaság, és ezen belül a japán autóipar végső célkitűzésével: a teljes szénsemlegesség elérésével.
Ez a cél viszont a jelenlegi körülmények között nem megvalósítható akkumulátoros elektromos járművekkel: egész egyszerűen azért, mert a japán energiaipar nem képes fenntartható forrásokból olyan mennyiségű energiát előállítani, ami ezeknek a helyi károsanyag-kibocsátástól mentes hajtásláncoknak a legyártásához szükséges – és akkor még nem beszéltünk a használatukról. (A japán energiamixben jelenleg 18% a megújuló energiaforrások aránya; a legoptimistább középtávú tervek szerint ez 2030-ra legfeljebb kétszeresére növelhető.) Ha villanyautókban gondolkodik Japán, akkor azok jelentős részét külföldön, tisztább energiahálózatú országokban kell legyártatniuk – ez viszont a japán autógyártók szövetsége (JAMA) szerint mintegy egymillió hazai munkahely elveszítését jelentené. Kézenfekvő megoldás tehát a fosszilis üzemanyagok szénsemleges energiahordozókkal történő, minél szélesebb körű kiváltása, és ezek hagyományos belső égésű motorokban történő felhasználása.
„Ha bizonytalan vagy a jövőt illetően, próbáld meg magad alakítani azt.” – mondta Tojoda Akio, a cégcsoport elnöke, és az autógyártó pontosan ezt tette, amikor elkezdte kutatni a hidrogén mint szénsemleges üzemanyag felhasználási lehetőségeit. A hidrogén égésekor ugyanis szén-dioxid egyáltalán nem, csupán kis mennyiségű nitrogén-oxid keletkezik. Emellett az égéstérbe óhatatlanul bejutó, minimális mennyiségű kenőolaj elégésekor keletkezik még szén-dioxid, ám ennek mennyisége elhanyagolható. A motor üzemeltetésének elsődleges mellékterméke a vízpára – ugyanúgy, mint a hidrogén-üzemanyagcellás technológia esetén. Mivel azonban a hidrogén hat-hétszer gyorsabban ég el, mint a benzin, a motor elméletileg még jobb gázreakciókat, élvezetesebb vezethetőséget is ígér, mint hagyományos társai. Elméletileg – feltételezve, hogy sikerül a mindennapi használat alapvető feltételeit (üzembiztosság, teljesítmény, takarékosság) teljesíteni.
Ezen a ponton jön a képbe a motorsport, ahol gyorsított ütemben, kíméletlen körülmények között tehető próbára minden új technológia. Így tett a Toyota is, amikor speciális hidrogénmotoros versenyautójával nevezett be a japán motorsport legnevesebb, legtechnikásabb, legkíméletlenebb futamára: a Fudzsi 24 órás versenyre.
„Azzal, hogy rögtön egy 24 órás versenyen vettünk részt, azonnal a felszínre kényszerítettük a legfontosabb problémákat, amelyeket aztán a következő futamra meg kell oldanunk. Hiába képes egy technológia hatékonyan csökkenteni a szénkibocsátást, ha túl sokáig tart a fejlesztés, soha nem élvezhetjük az előnyeit.” – mondta Szato Kodzsi, a Toyota Gazoo Racing elnöke, leszögezve: ezúttal nem versenyautót építettek, hanem egy olyan, összetett kísérletet végeztek, amellyel megpróbálnak hozzájárulni egy szénsemleges társadalom megvalósításához.
„A motorsportban muszáj elmennünk a legvégső határokig, és azokon is túl. Ha valami elromlik, kielemezzük. A futam előtt azt mondtam a csapat tagjainak: nem baj, ha valami elromlik. Szabad hibázni. Ha azzal bocsátom őket útjukra, hogy vigyázzanak az autóra, óvatosan vezettek volna, hogy elkerüljék a hibákat, de azzal pont a program lényegét veszítettük volna el” – árulta el később Tojoda Akio, aki nem a Toyota elnökeként vett részt a futamon, hanem a különleges kísérletre vállalkozó gyári versenycsapat, a Rookie Racing főnökeként és egyik pilótájaként. Az autó végül a 24 óra alatt több mint 1500 kilométert tett meg. A futam közben felmerülő technikai hibákat sikerült helyben elhárítani, a pilóták pedig mind kiváló vezethetőségről számoltak be.
A technológia tehát működőképes – ám ez csak egyetlen eleme egy számtalan tényezőből álló, bonyolult egyenletnek. Miután tehát tavasszal a Fuji Speedwayen a hidrogén felhasználását tesztelte a csapat, a Super Takiyu bajnokság szeptemberi folytatásakor két egymást követő futamon, Autopolisban és Szuzukában a hidrogén előállításának, illetve tárolásának és szállításának különböző fenntartható módozataira koncentrált a Toyota. Ezek is elengedhetetlen feltételei ugyanis a hidrogénalapú gazdaság megvalósulásának: az előrejelzések szerint Japánban 2030-ra 3 millió, 2050-re pedig 50 millió tonna hidrogén üzemanyagra lesz szüksége a piacnak.
Mindez hatalmas kihívást jelent, a Toyota elhivatottsága azonban ennél is nagyobb – jól példázza ezt, hogy nem egészen fél év alatt teljesen átdolgozták a Toyota GR Yaris hidrogénüzemre átállított, háromhengeres motorjának beállításait. Az újrahangolt versenyautó (egy Toyota Corolla) jobban gyorsul, rövidebb idő alatt tankolható és kevesebbet is nyom, mint áprilisban. Ilyen villámgyors és radikális fejlesztésekre csupán a motorsportban nyílik lehetőség, ugyanakkor ezek az erőfeszítések teszik lehetővé, hogy a Toyota ne csak a szlogen szintjén gyártson „egyre jobb autókat”, hanem az ügyfelek kézzelfogható fejlődést tapasztalhassanak modellről modellre, generációról generációra.
Bízzunk benne, hogy hamarosan szériagyártásban is megjelenhet a hidrogén üzemű, belsőégésű motor. A Toyota ügyfeleinek addig sem kell azonban lemondaniuk a környezetbarát közlekedésről: egyrészt a márka jóformán összes típusa elérhető takarékos, különösen csekély CO2-kibocsátású hibrid változatban, másrészt, ha igazán előremutató, fejlett ökomodellel szeretnénk autózni, ne feledjük, hogy már Magyarországon is megvásárolható a második generációs Toyota Mirai, a világ egyetlen sorozatgyártású, üzemanyagcellás limuzinja.
