Bődületes erő családi kombiban
380 lóerős családi autót épített a Toyota. A bZ4X Touring praktikus karosszériával kombinálja a villanyhajtás előnyeit.
Ha végignézzük a Toyota jelenlegi kínálatát, egyértelműen a hibridek dominanciáját látjuk. Érthető jelenség, az ötödik generációs, kiforrott HSD (Hybrid Synergy Drive) rendszerű full hibrid hajtás a piac egyik legjobb megoldása. Harminc éve finomítja a japán gyártó.
Évtizedek tapasztalatai alapján megbízható, takarékos és újabban dinamikus hajtáslánc, de mellette szép csendben teret nyernek az elektromos típusok is. A Toyota ezen a téren óvatos duhaj, a városi méretosztályban a Suzukival együttműködve dobták piacra az Urban Cruisert, egy méretosztállyal feljebb pedig a Subaru lett a társuk a közös platformra fejlesztett modellek terén. Ez fontos adalék mai főszereplőnk, a Toyota bZ4X Touring szerepének megértéséhez.
Évtizedek tapasztalatai alapján megbízható, takarékos és újabban dinamikus hajtáslánc, de mellette szép csendben teret nyernek az elektromos típusok is. A Toyota ezen a téren óvatos duhaj, a városi méretosztályban a Suzukival együttműködve dobták piacra az Urban Cruisert, egy méretosztállyal feljebb pedig a Subaru lett a társuk a közös platformra fejlesztett modellek terén. Ez fontos adalék mai főszereplőnk, a Toyota bZ4X Touring szerepének megértéséhez.
Mert bár ez a modell is a Toyota e-TNGA platformjára épül, akárcsak a rövidebb „alap”-bZ4X és a kupésabb, de önálló modellként megalkotott C-HR+, de stílusában, kialakításában a Touring áll legközelebb a másik szülő, a Subaru génjeihez. Ugyanis egy ilyen közös fejlesztés tényleg hasonló egy gyermek neveléséhez: mindkét szülő hozzáteszi a magáét. Aligha véletlen, hogy a Touring formája és karaktere erősen idézi a Subarut: műszaki testvére az E-Outback, amely az Outbackhez szokott vevőkörnek kínál elektromos alternatívát, a Toyota pedig nyert egy újabb variációt ugyanarra a témára. A rokonságot a gyártási hely is erősíti: a bZ4X Touring Japánban, a Subarunál a Gunma prefektúrában működő Jadzsima üzemükben készül, az autók innen érkeznek Magyarországra is.
Az elektromos nagy testvér
Szemből a Toyota legújabb villanyautóinak közös formanyelve fogad. A gyár Hammerheadnek, azaz kalapácsfejnek nevezi a szélesre húzott, hűtőrács nélküli orrot. A motorháztető belépőélét vékony fekete sáv hangsúlyozza, a sarkokat C alakban visszahajló, karcsú LED-es nappali fények rajzolják ki. A tényleges fényszórómodulok külön, lejjebb kerültek, ezért az orr egyszerre tűnik laposnak és szélesnek. Ugyanez az alapmotívum jelenik meg a C-HR+-on és az Urban Cruiseren is, de a Touring saját alsó lökhárítója, hangsúlyos peremei és az optikai alsó védőlemez jóval robusztusabb összképet rajzolnak ki.
A 4830 milliméteres autó 14 centivel hosszabb a bZ4X-nél, miközben a 2850 milliméteres tengelytávjuk azonos. Minden pluszcentit a puttony kapott, ami nyúlánkká teszi a formát, ezért tűnik terepkombinak, pedig azért a bőre alatt egy SUV, 210 milliméteres hasmagassággal, magas üléspozícióval. A tető a C oszloptól sem kezd meredeken lejteni, hanem szinte vízszintesen fut tovább, majd egy közel függőleges farban ér véget. Üdítő látvány, bár a hétköznapi parkolóhelyek nem épp barátai a termetes testtel való manőverezésnek.
A brutális méretek miatt a 18 colos kerékszett a „ballonos” alapgarnitúra, amely tökéletesen illik az autó stílusához, és nem ijed meg a sziklásabb, murvás ösvényektől, a 20 colos kerekekkel jobb a megjelenés, de érzékenyebb a sérülésekre, és a fogyasztást is növeli.
Hátul a keskeny LED-es fénycsík nem áll meg a csomagtérajtónál, hanem kifut a sárvédők felé, ezzel optikailag szélesíti az autót.
Alatta a nagy, tagolt lökhárító, a mélyre ültetett, védett rendszámtábla és a vaskos, matt fekete betétek erősítik a terepkombi-hangulatot, illetve a komolyabb igénybevételre tervezett karaktert. Ugyancsak kalandos használatra csábít a 80 kilogrammot elbíró fekete tetősín és az 50 centiméteres gázlómélység is.
Hátul a keskeny LED-es fénycsík nem áll meg a csomagtérajtónál, hanem kifut a sárvédők felé, ezzel optikailag szélesíti az autót.
Alatta a nagy, tagolt lökhárító, a mélyre ültetett, védett rendszámtábla és a vaskos, matt fekete betétek erősítik a terepkombi-hangulatot, illetve a komolyabb igénybevételre tervezett karaktert. Ugyancsak kalandos használatra csábít a 80 kilogrammot elbíró fekete tetősín és az 50 centiméteres gázlómélység is.
Itt mindenkinek jár a tér
A tengelytáv nem nőtt, de nem is kellett neki. A bZ4X eddig is egyik legerősebb oldalát mutatta a második sorban, a Touringban pedig szintén gigantikus a lábtér. A sík padló, a magasra tett ülőlap és a nagy tér minden irányban családi autóhoz illő. A kevésbé lejtő tető miatt hátul a fejtér és a térérzet is jobb, mint amit a kupésabb elektromos crossoverek kínálnak. Tánctér tehát van, vidám, otthonos hangulat viszont nincs. A beltér egyszerű, funkcionális formai megoldásokkal, a lehető legtöbb feketével, némi zongoralakk kíséretében.
Elmaradnak a kánonból kiéneklő ergonómiai trükkök, a Toyota konzervatív globális világmárkaként ötvözi a megszokott megoldásokat a modern digitális szolgáltatásokkal. Így vannak bőven fizikai gombok, a menetválasztó tárcsát is hangsúlyos méretűre tervezték, amivel csak tudatosan, a gyűrűt lenyomva tudunk menetirányt váltani, a tolatókamera képét pedig külön gombbal jeleníthetjük meg, akár előremenetben is. A 14 colos érintőképernyőn a Toyota más modelljeiből is ismert saját rendszere fut.
Képminőségével nincs baj, digitális tudása azonban már most kissé avíttnak hat a modernebb villanyautók mobilokat idéző szolgáltatásai mellett. Külső alkalmazásokat nem lehet rá letölteni, a navigáció viszont gyári kivitelben is látványos. Új funkciók jöhetnek távoli frissítéssel, de itt színes háttereket, harsány grafikai elemeket, pláne játékokat hiába keresünk.
Ötletes részlet a kijelző alsó szélére tapasztott klímatárcsa. Tekerni kényelmes, használat közben viszont kiderül, hogy nem hibátlan. Sem fokozatok, sem kattanások, sem más kézzel érzékelhető visszajelzés nincs, így a kívánt hőmérséklet ellenőrzéséhez oda kell pillantani a képernyőre. Alapáron az első ülések fűthetők, a magasabb felszereltségi szinteken a hátsó utasok is kapnak ülésfűtést, elöl pedig szellőztetés egészíti ki a szolgáltatást.
Ötletes részlet a kijelző alsó szélére tapasztott klímatárcsa. Tekerni kényelmes, használat közben viszont kiderül, hogy nem hibátlan. Sem fokozatok, sem kattanások, sem más kézzel érzékelhető visszajelzés nincs, így a kívánt hőmérséklet ellenőrzéséhez oda kell pillantani a képernyőre. Alapáron az első ülések fűthetők, a magasabb felszereltségi szinteken a hátsó utasok is kapnak ülésfűtést, elöl pedig szellőztetés egészíti ki a szolgáltatást.
Minden bZ4X Touring kap hőszivattyút, a gazdagabban felszerelt változatok műszerfalának alsó részébe pedig infrapanel kerül, amely közvetlenül az utasok lábát és testét melegíti. Energiatakarékos és gyors megoldás, de helyet kér magának: kesztyűtartó egyik kivitelben sincs. De talán nincs is rá szükség, mert a lebegő középkonzol alatt komoly méretű fakk várja a gyors elérést megkövetelő felszereléseket, a két irányból, oldalra nyitható könyöklő pedig szintén méretes tárolót rejt.
A Touring is megtartotta a bZ4X legfurcsább ergonómiai ötletét. A tömzsi volán alacsonyra került, a 7 colos műszeregységet pedig nem a karimán át, hanem felette látjuk. Papíron ez a head-up display egyszerűbb változata: a sebesség ellenőrzéséhez alig kell levenni a szemet az útról. A valóságban vezetőfüggő, hogy mennyire hat természetesnek a megoldás. Egyértelmű, hogy hosszú távon a csapott botkormányt szánták ide a tervezők. Elöl két vezeték nélküli telefontöltő, hátul két 60 wattos USB-C aljzat jelzi, hogy családi használatra készültek, kütyü nem marad energia nélkül ebben az autóban.
Hangárokra emlékeztető méretű csomagtartó, a nyílás 21 milliméterrel szélesebb és 23-mal magasabb a bZ4X-énél, és 184 centiméteres magasságommal simán be tudok sétálni a nyitott ajtó alá. 669 litert kapunk alapállásban, ami a 60:40 arányban osztott hátsó üléssor döntésével egészen 1718 literig bővíthető. Könnyen pakolható, perem nélküli a padló kialakítása, ami alatt ott a rekesz a töltőkábelnek, ami jó, mert első csomagtartó, frunk nincs, ott a hajtáslánc elemeit találjuk.
Sportautó egy családi kombiban
Az elektromos hajtásban rejlő potenciált a Toyota sem hagyta parlagon, és olyan rendszert raktak össze, amit belső égésű motorral csak a legbrutálisabb sportkivitelek kínáltak a vevőknek. A kétmotoros, összkerékhajtású Touring 280 kW-ot, azaz 380 lóerőt mozgósít, mellé az első és a hátsó villanymotor egyaránt 268,6 Nm leadására képes. Ez 37 lóerővel több a sima bZ4X összkerékhajtású verziójának teljesítményénél, de ami sokkal lényegesebb, az a tengelyek közötti elosztás. A Touring esetén nagyobb szerepet kap a hátsó motor: az alapmodell farában dolgozó egység csak 87 kW-os, esetünkben viszont 167 kW. Az eredmény arcokat fehérítő, villanásszerű 4,4 másodperces gyorsulás 0-ról 100 km/órára. A végsebesség 180 km/óra, ami húsz kilométerrel magasabb a normál bZ4X-énél.
A gázreakció kulturált, hétköznapi tempónál semmi nem árulja el, milyen szám áll az adatlap teljesítményrovatában. Aztán elég mélyebbre nyomni a pedált, és a Touring olyan vehemensen indul meg, ami teljesen váratlan, döbbenetesen meglepő egy ilyen megjelenésű, ekkora méretű és tömegű autótól. A 4,4 másodperces gyorsulási érték már a komoly prémium sportmodellek vadászterülete, gyakorlatilag teleportáló üzemmód: ha kinézünk egy rést a besoroláshoz, a gázpedált lenyomva azonnal ott is vagyunk, csak az utasok hányingerét kell kordában tartani.
Szinte profán erőfitogtatás, bőven túlmutat a hétköznapok kihívásain, de a legnagyobb bravúr, hogy ebben a verzióban valahogy sikerült ezt az erőt kezelhető, sőt élvezetes csomag részeként tálalni. Sokat számít, hogy erősebb a hátsó motor, és a rendszer nem szerénykedik, ha a nyomatékot ide kell küldeni. Ezért az autó stabilan fordul, nincs korai alulkormányzottság, a farát enyhén kifelé tolva sodorja rá magát az ívre, addig, amíg a fizika engedi. Nyilván csodák nincsenek, a simább fehér aszfalton hamar csikorgó gumik és villogó menetstabilizáló jelzik, hogy két tonna felett nincs balett, mégis meggyőző az előadás: stabil, pontos és a tömegéhez képest meglepően összeszedett a Touring.
A menetkomfort terén sokat számít, milyen kerékszettet kap az autó. A tesztelt darabra a 18 colos garnitúra került, a 235/60R18 kerekek 141 mm-es oldalfallal bírnak, ami sokat tompít az úthibákon, a látványosabb 235/50R20 gumikkal 118 mm-es oldalfal végzi ugyanezt a munkát. Ebben az összeállításban egész élhető az összkép, nem volt keményen rázós, a kormányérzet pontos és kiszámítható, viszont nem különösebben közlékeny.
A futómű felépítése ismerős: elöl MacPherson rugóstag, hátul kettős keresztlengőkar dolgozik, az X-Mode szoftverrel hangolt összkerékhajtás pedig sárra és hóra, illetve mély sárra és mély hóra is kínál programot, a Grip Control 10 km/óra alatt maga szabályozza a tempót, emelkedőn és lejtőn is segítve a vezetőt.
A futómű felépítése ismerős: elöl MacPherson rugóstag, hátul kettős keresztlengőkar dolgozik, az X-Mode szoftverrel hangolt összkerékhajtás pedig sárra és hóra, illetve mély sárra és mély hóra is kínál programot, a Grip Control 10 km/óra alatt maga szabályozza a tempót, emelkedőn és lejtőn is segítve a vezetőt.
Magasan ülünk, az autó szélei jól érzékelhetők, ezért a méretéhez képest könnyű vele elindulni. A 4,8 méteres test pontos navigálásában nagy szerepet játszik a kamerarendszer, amit szerencsére még előre haladva is aktiválhatunk. Kevés autóban ennyire hatékony a felső madártávlati nézet, de itt az éles, kontrasztos képet nézve egy szűk parkolóhely közepét is tűpontosan lehet belőni. Azért fürge városi cirkáló nem lesz belőle, a kerekek között mért fordulókör 11,2, a karosszéria legkülső pontjaival számolva 12,2 méter, az autó egyéb dimenzióihoz mérve apró volánt bőven kell forgatni, ha a betondzsungel szűkebb ösvényeire tévedünk.
Nem kell aggódni a hatótáv miatt
Kevésbé barátságosak a vezetőt figyelő rendszerek. A sebességhatárt, a tekintetet és a figyelem kihagyását ellenőrző rendszerek érzékenyek, a jelzések gyakran éppen akkor kérnek figyelmet, amikor a sofőr az autó egyik menüjét próbálja kezelni. A biztonsági szándék érthető, a táblafigyelő már szerencsére egy mozdulattal kikapcsolható, a vezetőfigyelő sajnos nem kapott ilyen egérutat. Teljesen feltöltve 460 kilométeres megtehető távot jósolt az autó, ami jól beleillik a hazai prospektusokban olvasható 443–479 kilométeres WLTP-tartományába, de a kijelzett szám mindig az előző utakból tanul.
Ahogy az lenni szokott, a felhasználás, a körülmények, sőt még a gumiszett is sokat számít abban, végül mennyi lesz a megtehető kilométerek száma. Kedvező időben és nyugodt országúton reális lehet a kijelzett 460, gyors autópályán vagy télen jóval kevesebbre kell számítani. A 150 kW-os legnagyobb egyenáramú töltési teljesítmény ma már átlagosnak mondható, ezzel ideális körülmények között 28 perc alatt tölthető 10-ről 80 százalékra az akkumulátor. Váltóáram esetén van 11 és 22 kW-os lehetőség is felszereltségtől függően, utóbbival nagyjából három és fél, előbbivel hét óra a teljes töltés. Az akkumulátor 70 százalékos kapacitására alapból nyolc év vagy 160 000 kilométer garancia vonatkozik. Évenkénti akkumulátor-ellenőrzéssel ez egy évvel vagy 15 000 kilométerrel hosszabbítható, legfeljebb az autó tízéves koráig vagy egymillió kilométerig. Ez erős érv lehet annál, aki hosszú távú családi használatban gondolkodik. Sokat tud, ami árában is megjelenik
Legnagyobb riválisa a testvére
Csak a fronthajtású alapkivitelű bZ4X Touring fér be 20 millió forintos ár alá, az összkerékhajtásért már át kell lépni ezt a lélektani határt. A 20 660 000 forintos AWD Style felszereltség már kétzónás klímát, 14 colos multimédiát, 360 fokos kamerát, elektromos állítású vezetőülést és Toyota Safety Sense csomagot kínál. A 22 330 000 forintos Executive VIP – a teljesség igénye nélkül – 18 col helyett 20 colos kereket, panorámatetőt, JBL audiórendszert, digitális belső tükröt, szellőztetett első és fűtött hátsó üléseket, valamint 22 kW-os fedélzeti töltőt tesz a csomaghoz.
Aki sokat tölt nyilvános AC-oszlopon, annak ez utóbbi különösen értékes; az otthoni éjszakai töltéshez az alap 11 kW is elég. Teljesítményben a Kia EV6 áll közel a Toyota kombijához, a 21,5 milliós listaár mellé nagyobb akkumulátort és gyorsabb töltést ad, csomagtartója viszont kisebb. A Škoda Enyaq 585 literes csomagteréhez 299 lóerőt ad 22 millió forint környékén, tágas, családi darab, de hiányzik belőle a vérbeli terepes karakter, amit a Touring kisujjból kiráz. A Subaru-hatás új vadászmezőt jelentett a Toyota számára, a Touring legközelebbi riválisa saját testvére, az E-Outback. Más modell nehezen kínálja ugyanezt a terepképességből, elektromos összkerékhajtásból, 1,5 tonnás vontathatóságból, teljesítményből és tágas utastérből álló csomagot.
Összegzés
Sokat érett és csiszolódott a Toyota elektromos platformjára épülő típuscsaládja. A bZ4X első, botladozó bemutatkozása óta rátaláltak a nyerő receptre, amiből most a Touring esetén főzték ki a legütősebb csomagot. Töltésben nem tör az élmenők szintjére, és a digitális szolgáltatásokat, legfrissebb kütyüket sem gyömöszölték bele, de ez a karakter nem is igényli mindezt. A Touring a melós mindennapokra, a valódi szabadidős autózásra termett, amikor csónakot kell vízre engedni, lakókocsit kell vontatni felázott földúton, miközben kiszolgálja egy nagyobb család igényeit, főleg hosszabb utakon.
