Kevesebb benzin is elég az izgalmas vezetéshez

Már hibrid változatban is elérhető a Renault Clio. A benzin-elektromos hajtáslánccal különösen takarékos használatot kínál a francia kisautó.

Mindig is Európa egyik kedvence volt a Renault Clio, amit jól bizonyít, hogy 1991-ben és 2006-ban is az év autójának választották a kontinensen. A jelenlegi ötödik generációs modellel elsőként a 2019-es Genfi Autószalonon találkoztunk, így ma is fiatalosnak hat. A 4050 mm hosszú, tehát már nem is olyan kis autó autó izgalmas, dinamikus formavilágát csak fokozza a tesztautó vérnarancs fényezése. A vidám szín mellé az oldalsó szélvédők mellett, az autó elején, hátulján és az ajtók alján végigfutó krómbetétek társulnak, amelyek komolyabbá teszik a járgányt. Mivel a hibrid hajtáslánc mellett hagyományos motorokkal is széleskörűen választható a Clio, nem meglepő, hogy hibridségére utaló jelzés alig található külsején, a csomagtérajtóra és a B oszlopokra biggyesztett emblémákat leszámítva a rejtett kipufogó lehet árulkodó a szemlélőnek.

Kiállásával magabiztos autó hatását kelti a Clio. Sokat hozzátesz ehhez az érzéshez a karosszéria finom kiszélesedése a hátsó kerekeknél, melyet alapvetően észre sem vesz az ember, csak ha hátulról nézi az autót, vagy ha éppen tankolás közben mellette áll, és fentről tekint rá. Az ívet nem töri meg a hátsó ajtó kilincse, melyet az oldalsó ablak folytatásaként rejtettek el. Ez is fokozza a sportos jelleget.

Az autóba beszállva kellemes hangulat fogadja az embert. A sötét műanyagok komorságát ügyesen tompítják a fémbetétek és a külső fényezéssel megegyező színű részletek a műszerfalpanelen és a váltókar körül. Krómszínű részletekből nincs hiány: a kormányra, az ajtókra, a levegőbefúvókra, a váltókarra és a klímaszabályozó tekerőkre is került belőlük, soknak hangzik, de nem estek túlzásba a használatukkal. Az utasok előtt végigfutó vízszintes vonalak többféle szereppel bírnak: elválasztják a műszerfal kétféle mintázatú, alsó és felső műanyagburkolatát, és ide rejtettek két levegőbefúvót is.

Digitális óracsoport fogadja a Clio sofőrjét, amelynek középpontjában a sebességjelző trónol. Bal oldalán az elektromos töltöttségi szintet, jobboldalt pedig a fosszilis üzemanyag mennyiségét lehet figyelemmel követni. Nincs túlbonyolítva, nagy ábrákkal, egyértelmű “üzeneteket” közvetít. A rendszer a legszükségesebb információkat, többek között az aktuális sebességet és a hatótávot mindig mutatja, a félkör két felső részén pedig navigációs és üzemanyag-fogyasztási adatokat lehet megjeleníteni.

Középen egy 9,3 colos érintőképernyőn kezelhetjük a multimédiát és a navigációt. Használatát könnyíti, hogy valamelyest a sofőr felé fordították az egységet. Működése gyors, a menürendszer átlátható. A klímavezérlés gombjai és tekerői alatta kaptak helyet, ami jobb ergonómiát jelent, mint a korábbi megoldás, ahol még a menüben találtuk meg az említett funkciókat. A középkonzol alján két USB-B-, egy AUX-bemenet és egy 12 voltos aljzat is található. Ám telefonunk töltéséhez még kábel sem kell: a csatlakozó előtti területre helyezve már töltődik is - már ha a készülék induktív töltésre alkalmas.

Mechanikusan állítható, puha, velúr-műbőr borítású ülések várnak az utasokra. Nemcsak kényelmesek, de kanyarban is jól tartják a testet a fehér varrással szegélyezett elemek. Bár a Clio a kisautók kategóriájába tartozik, van elég hely a még a nyurgább sofőröknek is, sőt a hátra ülő 190 centis utasnak sem kellett behajtott nyakkal utaznia az 1440 mm magas autóban. A lábtér persze kisebb méretek mellett kényelmes.

A Cliót a Renault első nagy sorozatú hibridmegoldása mozgatja. Ez az E-TECH hajtáslánc, melynek alapja egy 91 LE teljesítményű, 1,6 literes, négyhengeres szívó benzinmotor, két villanymotor és egy speciális erőátviteli egység.

A 67 kW (91 LE) teljesítményű benzinmotor főtengelyéhez egyrészt állandó fogaskerék-áttétellel kapcsolódik egy 23 kW (31 LE) teljesítményű indítómotor-generátor, másrészt egy négyfokozatú, a motorkerékpárokéhoz hasonló megoldású, úgynevezett kapcsolókörmös, nem szinkronizált sebességváltó. A váltások zökkenőmentességéért nem kuplung felel tehát, hanem az elektronika, mely közel azonos fordulatszámra pörgeti a benzin- és a villanymotorokat. Klasszikus hátrameneti fokozat nincs benne, a tolatást a villanymotor ellenkező irányban történő forgásával oldották meg.

A másik, 35 kW-os (48 LE-s) elektromos motor a hajtásért felel – ez kétfokozatú sebességváltón keresztül hajtja az első kerekeket. A rendszer összteljesítménye 140 LE, mely 349 Nm nyomatékkal párosul.

A Clio külsejéből sugárzó magabiztosság elindulás után is megmarad. Gázpedálérintésre rögtön mozgásba lendül az 1238 kilós jármű. Álló helyzetből ugyanis mindig elektromos segítséggel indul el az autó, így azonnal több nyomaték áll rendelkezésre. A benzinmotor ugyan hamarabb is beindulhat, de az eleinte csak áramot termel, a hajtásba közvetlenül csak később, magasabb tempónál kapcsolódik be.

Az Eco mód bekapcsolásával érezhetően visszafogja magát a technika, kisebb teljesítmény és nyomaték áll rendelkezésre, cserébe a fogyasztás is csökken. Fürgeségből veszít, de ilyen üzemben is képes tartani a lépést a városi forgalom ritmusával az autó.

A szűk hátsó ablakok miatt parkoláskor nagyon jól jött a 360 fokos kamerakép, amely négy kamera (elől, hátul, valamint a két visszapillantón) képéből rak össze egy felülnézeti látványt az autóról és környezetéről. Jó minőségben látjuk viszont a környezetet a középső kijelzőn, még esős időben is. Akinek ez sem elég, az hagyatkozhat még a parkolóasszisztensre is: a képernyőn a parkolóhely kiválasztása után az autó önállóan manőverezik oda, a sofőrnek csak a sebességet kell kontrollálnia a pedálokkal. A Clio fordulóköre 10,42 méter, így igazán jól manőverezik városban.

Országúton és autópályán sem érezzük magunkat kellemetlenül a Clióban. Az utazósebesség hamar elérhető, és előzéseknél sem kell attól tartani, hogy nem sikerül befejezni. Kellő tartalékkal bír. 70 km/órás sebesség felett elérhetővé válik a sávtartásra figyelmeztető rendszer, mely finoman megrezgeti a kormányt, ha indexhasználat nélkül kezdünk eltérni a kijelölt területről. A sávtartó már vissza is kormányozza a kocsit a megfelelő helyre, a rendszer határozottan lép közbe.

A teszt során átlagosan 5,5 liter benzint és 6,1 kWh áramot fogyasztott a kocsi 100 kilométerre vetítve – utóbbi 6-7 dl benzinnel egyenértékű. Figyelembe véve, hogy a megtett út háromnegyede lakott területen kívül volt, valamint azt, hogy a városban mutatott pillanatnyi fogyasztás 4,8 literes érték köré állt be, látszik, hogy lejjebb is lehet még tornázni a fogyasztást.

A listaárak szerint legolcsóbban 7,2 millió forintért juthatunk hibrid Renault Clióhoz a CarNet kereskedéseiben. Már a kínálat alját jelentő Zen felszereltséggel is megkapjuk a LED-fényszórókat és a legfontosabb vezetéstámogató kütyüket, köztük a sávtartó rendszert, a tempomatot, a táblafelismerő rendszert és a vészfékasszisztenst. Az Intens felszereltségi szinttel érkezik többek között az automata klíma, a C alakú nappali menetfény és a 360 fokos kameranézet is, melyhez lehet még rendelni ülés- és kormányfűtést is. Ennek a verziónak 7,75 millió forint az alapára. A vérnarancs tesztautó még több különlegességet rejtett, így a listaára 9 millió forint körül alakul.

A hibrid erőforrással szerelt autók általában drágábbak, mint belső égésű motoros társaik, de ez a Clióra nem feltétlenül igaz. Összehasonlításképpen érdemes megnézni a teljesítményben legközelebb álló konkurenseket: az 1,2 literes, 130 lóerős turbómotorokkal szerelt Opel Corsa és Peugeot 208 alapára 7,44, illetve 7,84 millió forint.

Környezetkímélőbb lett a Renault Clio az E-TECH hibridnek köszönhetően, de ez a változás nem rontott az autón. Sőt, eggyel több okunk van arra, miért is kedveljük már bő 30 éve a franciák hatchbackjét.