Teszt: Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid GR Sport Dynamic
Biztató, ha egy Toyota nevébe belekerül a GR betűpár. Megkapta ezt a Toyota Corolla kombiváltozata is, melyet a kínálat erősebbik motorjával próbáltunk.
Ami a Renault-nál R.S. és R.S. Line, a Fordnál ST és ST-Line, az a Toyotánál a GR, illetve a GR Sport. Már kapizsgáljuk, hogy az egyes márkák különböző sportosabbra hangolt modelljeinek neveiben merültünk el: a japán márka azt mondta néhány éve, hogy a kiválasztott autók kapják meg motorsport-divíziójuk, vagyis a Gazoo Racing monogramjának valamilyen változatát.
Kijutott ebből a 2019 óta futó 12. generációs, de egy faceliften már átesett Corollának is, melynek szedán- és kombiváltozata is megkapta a GR Sport-kezelést. Tesztünkben az utóbbival foglalkozunk, abból is a kétliteres hibrid erőforrással szerelt verzióval.
Kijutott ebből a 2019 óta futó 12. generációs, de egy faceliften már átesett Corollának is, melynek szedán- és kombiváltozata is megkapta a GR Sport-kezelést. Tesztünkben az utóbbival foglalkozunk, abból is a kétliteres hibrid erőforrással szerelt verzióval.
Atlétába bújtatott családi autó
Míg a GR kivitel egy ízig-vérig sportos modellt takar, a GR Sport felszereltség alapvetően megjelenési különbségeket jelent, ezek főleg akkor igazán látványosak, ha egymás mellé állítunk egy sima Corolla TS-t és egy GR Sport változatot. Utóbbinál a bi-LED fényszórók alatt agresszívabb hűtőmaszkkal találkozunk, melyben eltűnnek a ködlámpákat szinte óvó krómívek. Helyettük az alsó elemet vonják be krómmal, a ködfényszórók pedig vizuálisan az első kerekek felé tartanak.
A hűtőmaszk lapított méhsejtmintájából jut hátra is, a lökhárító alsó részére, a csomagtérajtón pedig megjelenik a GR Sport felirat. A két vég közötti 4650 milliméterben nincs nagy truváj, klasszikus kombiforma 1790 mm-es szélességgel és 1460 mm-es magassággal, egy szépen meghúzott, határozott vonallal, mely az első tengelytől a hátsó fényszórókig fut. Jól állnak az autónak a 18 colos, tízküllős könnyűfém felnik, amelyek szintén a GR Sport felszereltség részei.
Már ajtónyitáskor találkozunk a GR-logóval, jelezve nekünk, mi vár ránk a beltérben. A sportos fűszer a színeket kissé elvitte, talán sok is a fekete, viszont megjelenik azért a GR másik alapszíne, a piros is az ülések, illetve az ajtó varrásainak köszönhetően. Vannak szürke betétek is, melyek az üléseknek egészen sportos megjelenést kölcsönöznek, a krómhatású betétek a kormányon és a szellőzőknél oldják a fekete dömpingjét.
Már ajtónyitáskor találkozunk a GR-logóval, jelezve nekünk, mi vár ránk a beltérben. A sportos fűszer a színeket kissé elvitte, talán sok is a fekete, viszont megjelenik azért a GR másik alapszíne, a piros is az ülések, illetve az ajtó varrásainak köszönhetően. Vannak szürke betétek is, melyek az üléseknek egészen sportos megjelenést kölcsönöznek, a krómhatású betétek a kormányon és a szellőzőknél oldják a fekete dömpingjét.
Minőségérzetünk jobb lehet az átlagosnál: különösebb keresés nélkül is talál kemény műanyagot az ember, de bőr is akad az utastérben pl. a kormány vagy a váltógomb képében. Az első ülések alapvetően kényelmesek, az elektromos deréktámasszal szerelt elemek megfelelő oldaltartással bírnak, ami jól jön kanyargós utakon.
Látványos fejlődés
A Toyota Corolla ráncfelvarrásának egyik fontos eleme a képernyőknél érhető tetten. Teljesen digitális a műszeregység. A 12,3 colos képernyőn megjelenő adatok választéka nagymértékben személyre szabható, bár kell némi idő, mire kitapasztalja az ember a fedélzeti rendszer működését. A Dynamic csomag részeként szélvédőre vetített adatokkal is segít az autó.
Megnőtt a középső kijelző mérete, a gombok nagy részét száműzték a széléről, így 8-ról 10,5 colos a hasznos terület. Képe alapvetően szép, kábelről a telefontükrözés is gond nélkül megy a HMI-nek, azonban a tolatókamera felbontása lehetne jobb. Remek hangrendszert szereltek az autóba, ritkán szól ennyire jól egy „névtelen” hifi, mint a Toyotában.
Kétzónás klíma található az autóban, a hátsó sorokba is eljut egy szellőzőn a hideg vagy meleg levegő. Az első ülések fűthetőek, télen pedig jó szolgálatot tesz a kormányfűtés. Telefonunkat vezeték nélkül is tölthetjük, de két USB-csatlakozó és egy 12 V-os aljzat is van az utastérben.
Helyből nincs hiány a kombi Corollában: bőséges fej- és lábteret kínál a kocsi, kényelmes tér marad felnőttek számára még a 180 centis sofőrre beállított ülés mögött is. Négy nagykorú az üléseken, csomagjaik az 581 literes raktérben, egyéb apróságaik pedig a minden ajtóban lévő zsebekben, a kesztyűtartóban, valamint a könyöklő alatti rekeszben elférnek.
Kétzónás klíma található az autóban, a hátsó sorokba is eljut egy szellőzőn a hideg vagy meleg levegő. Az első ülések fűthetőek, télen pedig jó szolgálatot tesz a kormányfűtés. Telefonunkat vezeték nélkül is tölthetjük, de két USB-csatlakozó és egy 12 V-os aljzat is van az utastérben.
Helyből nincs hiány a kombi Corollában: bőséges fej- és lábteret kínál a kocsi, kényelmes tér marad felnőttek számára még a 180 centis sofőrre beállított ülés mögött is. Négy nagykorú az üléseken, csomagjaik az 581 literes raktérben, egyéb apróságaik pedig a minden ajtóban lévő zsebekben, a kesztyűtartóban, valamint a könyöklő alatti rekeszben elférnek.
Továbbra is imádom a japán autók csomagterét egy apróság miatt, ez pedig az a kar, amit csak meg kell húzni ahhoz, hogy magától előrebillenjenek a hátsó ülések. A többek között a Mazda CX-60-ban és a Suzuki Swace-ben már látott megoldás itt is jelen van. A támlák ledöntése után 1591 literre nő a 2,0 literes motorral szerelt kombi Corolla raktere, melynek padlója nincs is magasan, ez jól jön pakolásnál. A kétliteres motort a csomagtér kapcsán azért emeltem ki, mert az 1,8-as hibridek esetében 15 literrel több a hely az akkumulátorok elhelyezése miatt.
Villannyal erősít a Corolla
A facelift a legnagyobb változást a gépháztető alatt hozta: mind az 1,8 literes, mind a 2 literes négyhengeres szívó benzinesre épülő hibridrendszert átdolgozta a Toyota. Csökkentették az akkupakk tömegét 18 kilóval, miközben a rendszerteljesítményt növelték: a kisebbik motor esetében 140, a tesztautóban is megtalálható nagyobbiknál 195 lóerőre.
A 2,0 literes négyhengeres belső égésű motorhoz egyébként nem nyúltak, nem változott a 153 LE-s alapteljesítmény és a 190 Nm csúcsnyomaték. A továbbfejlesztett elektromos részleg állandó mágneses szinkronmotorja 83 lóerővel 206 Nm nyomatékkal tesz a tisztább haladásért és a jobb gyorsulásért. Elég lehet 7,4 másodperc is ahhoz, hogy a Toyota Corolla TS álló helyzetből 100 km/órás sebességre gyorsítson.
A komplett erőforrásrendszerhez – melynek része az akksikat töltő indítómotor-generátor is – egy e-CVT-nek nevezett egységet párosítottak. Nem lehet igazi sebességváltónak nevezni a szerkezetet, valójában egy elektronikus vezérlésű bolygóműves, fokozatmentes erőátviteli rendszerről beszélünk.
Ennek ellenére vannak váltófülek az autó kormányán, a fokozatváltót manuális üzemmódba húzva 6 sebességi álfokozat között válthatunk – jelentős hatása azonban nincs ennek, tapasztalatom szerint hatodikban is ugyanúgy indul el szinte álló helyzetből az autó, mint egyesben vagy harmadikban, bármiféle küszködés nélkül.
A komplett erőforrásrendszerhez – melynek része az akksikat töltő indítómotor-generátor is – egy e-CVT-nek nevezett egységet párosítottak. Nem lehet igazi sebességváltónak nevezni a szerkezetet, valójában egy elektronikus vezérlésű bolygóműves, fokozatmentes erőátviteli rendszerről beszélünk.
Ennek ellenére vannak váltófülek az autó kormányán, a fokozatváltót manuális üzemmódba húzva 6 sebességi álfokozat között válthatunk – jelentős hatása azonban nincs ennek, tapasztalatom szerint hatodikban is ugyanúgy indul el szinte álló helyzetből az autó, mint egyesben vagy harmadikban, bármiféle küszködés nélkül.
Elöl MacPherson-rugóstagú futómű dolgozik a Corolla alatt, melyhez hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés társul.
Takarékos vadulás
Alapvetően egy alsó-középkategóriás családi kombiban ülünk, melyet egy kicsit vadabbra szabtak a GR Sport felszereltséggel. Nem változott tehát sportautóvá a Corolla, megmaradtak azok a tulajdonságai, melyek hozzájárultak ahhoz, hogy a világ egyik legnépszerűbb autója legyen, akár üzleti felhasználóknál, akár családoknál.
A kombi a legjobbak közé tartozó, ötödik generációs hibrid hajtással kifejezetten csendes. Városi útjaim többségén 60-70 százalék feletti részarányban elektromos üzemben működött, de a lakott területeket elhagyva, autópályán is gyakran haladtam kizárólag villanyhajtással. Megvan még a be-bekapcsoló benzinmotornál a felbőgés, azonban ez is sokat finomodott, jóval rövidebb idő alatt szabályozza vissza magát a négyhengeres normál hangerejű üzemre, mint a korábbi Toyotákban.
A három üzemmód (Eco, Normal, Sport) közötti legnagyobb különbséget a gázreakció jelenti. Sportban simán az elsők között vagyunk egy zöld lámpás rajtnál. de az Eco mód is elég dinamizmust nyújt minden körülmények között. Egyértelműen javult ezen a téren a ráncfelvarrás utáni Corolla, a pedálállás ezúttal valóban összhangban áll a gyorsulás mértékével, korábban ez nem feltétlenül volt így.
A három üzemmód (Eco, Normal, Sport) közötti legnagyobb különbséget a gázreakció jelenti. Sportban simán az elsők között vagyunk egy zöld lámpás rajtnál. de az Eco mód is elég dinamizmust nyújt minden körülmények között. Egyértelműen javult ezen a téren a ráncfelvarrás utáni Corolla, a pedálállás ezúttal valóban összhangban áll a gyorsulás mértékével, korábban ez nem feltétlenül volt így.
Az üzemmódváltások nem befolyásolják a kormány működését: könnyű tekerni a volánt, visszajelzésekben nem bővelkedik, de nem is ez a fő szempont ennél az autónál. Irányíthatósága így is remek, fordulóköre 10,8 méter.
Sokkal inkább érdemes megfontoltan, lágyan hajtani és fordulni vele, utolsó pillanatos fékezés helyett begurítani a féktáv előtt. Bevallom, nem mindig tettem így, és még mindezzel együtt sem tudtam a szinte teljesen kiegyenlített, azaz ugyanannyi városi, országúti és autópályás használat mellett a vegyes fogyasztást 5,3 liter fölé vinni. Kicsit több odafigyeléssel akár öt liter alá is lemehettem volna, mindezt Normal üzemmódban.
Futóműve jól kezeli a legtöbb hazai úthibát, ez mindenképpen pozitívum, a nagyobb lendületű kanyarokban azonban be tud billegni a kocsi. Ebből nem fog sokat tapasztalni az, aki úgy vezeti az autót, ahogy korábban is írtam, vagyis lágyan és megfontoltan. Így igazi kezes bárány a Corolla TS, mellyel jó érzés utazni a kényelmes ülésekben, a remek hifit hallgatva.
Sokkal inkább érdemes megfontoltan, lágyan hajtani és fordulni vele, utolsó pillanatos fékezés helyett begurítani a féktáv előtt. Bevallom, nem mindig tettem így, és még mindezzel együtt sem tudtam a szinte teljesen kiegyenlített, azaz ugyanannyi városi, országúti és autópályás használat mellett a vegyes fogyasztást 5,3 liter fölé vinni. Kicsit több odafigyeléssel akár öt liter alá is lemehettem volna, mindezt Normal üzemmódban.
Futóműve jól kezeli a legtöbb hazai úthibát, ez mindenképpen pozitívum, a nagyobb lendületű kanyarokban azonban be tud billegni a kocsi. Ebből nem fog sokat tapasztalni az, aki úgy vezeti az autót, ahogy korábban is írtam, vagyis lágyan és megfontoltan. Így igazi kezes bárány a Corolla TS, mellyel jó érzés utazni a kényelmes ülésekben, a remek hifit hallgatva.
A motoszkáló GR-kisördög azonban nem alszik. Szerintem nem lesz, aki ne próbálná meg legalább egyszer sportosan vezetni ezt a Toyotát, még akkor is, ha ez egy GR Sport, ami főleg csak a külsőségekről szól. Egyszer érdemes azért kipróbálni, az sosem baj, ha ismerjük az autónk határait – a megismerkedésnél persze fontos, hogy a mindenkori KRESZ szabályok keretein belül tegyük ezt, vagy egy megfelelően elzárt helyen.
Már az alapfelszereltségű Toyota Corolla TS-be is bekerül a tolatókamera, a jelzőtábla-felismerő, a gyalogosfelismerő és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, valamint telefonunkat is tükrözhetjük. Az 1,8 literes hibriddel 12,5 millió forintba kerül egy ilyen autó, a kétliteres benzinessel szerelt modellek indulóára 13,55 millió forint a CarNet kereskedéseiben.
Már az alapfelszereltségű Toyota Corolla TS-be is bekerül a tolatókamera, a jelzőtábla-felismerő, a gyalogosfelismerő és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, valamint telefonunkat is tükrözhetjük. Az 1,8 literes hibriddel 12,5 millió forintba kerül egy ilyen autó, a kétliteres benzinessel szerelt modellek indulóára 13,55 millió forint a CarNet kereskedéseiben.
Sokat ad
A belépőszintű Corolla-kombi kiváló alternatívája lehet a Suzuki Swace, melyet kedvezményesen egymillióval olcsóbban kínálnak, és a Suzuki-emblémát és néhány külső jegyet leszámítva az utolsó pontjáig megegyezik a Corollával. Értéktartásban azonban egyértelműen a Corolla nyer majd néhány év múlva.
Magasabb felszereltségű autók esetén, mint amilyen a tesztautó is, nincs különutas megoldás. Szerencsére nem is növekedik meredeken az indulóár az extrák bepakolásával: egy GR Sport Dynamic felszereltségű Corolla-kombit már 15,8 millió forintért haza lehet vinni, a tesztautó borókametál színe 190 ezer forintos pluszköltséget jelent.
Ebben a változatban a Toyota kombija azok számára lehet jó választás, akik kicsit egyediek akarnak lenni, de közben tökéletesen megfelel nekik a jól bevált, megbízható, keveset fogyasztó technika és az élmény, amit a nyugodt, zökkenőmentes utazás jelent, és ami már évtizedek óta egyet jelent a Corollával. A GR Sport kivitel csak hozzáad egy csipetnyi sportosságot és jó dinamikát az alapvetően is jó autóhoz.
Magasabb felszereltségű autók esetén, mint amilyen a tesztautó is, nincs különutas megoldás. Szerencsére nem is növekedik meredeken az indulóár az extrák bepakolásával: egy GR Sport Dynamic felszereltségű Corolla-kombit már 15,8 millió forintért haza lehet vinni, a tesztautó borókametál színe 190 ezer forintos pluszköltséget jelent.
Ebben a változatban a Toyota kombija azok számára lehet jó választás, akik kicsit egyediek akarnak lenni, de közben tökéletesen megfelel nekik a jól bevált, megbízható, keveset fogyasztó technika és az élmény, amit a nyugodt, zökkenőmentes utazás jelent, és ami már évtizedek óta egyet jelent a Corollával. A GR Sport kivitel csak hozzáad egy csipetnyi sportosságot és jó dinamikát az alapvetően is jó autóhoz.
