Egyetlen autógyártó sincs a világon, amely jobban ráérzett volna arra, hogyan kell átemelni a múlt dicsőségét a jelenbe, mint a Renault. Az R5, R4 és Twingo új kori E-Tech-újragondolásai szerethető és megfizethető alternatívát jelentenek a sablonos megjelenésű konkurensekkel szemben. A francia márka azonban szemmel láthatólag nem éri be ennyivel, tervezőinek szabadon szárnyal a kreativitása, a fogyasztók pedig vérszemet kapnak – a közelmúltban magunk is eljátszottunk a gondolattal, hogy milyen további modelleket lehetne felébreszteni álmukból. Nem erősítette meg, de nem is cáfolta a Renault, hogy a most bemutatott Renault 8 Gordini Concept a szerencsés visszatérők sorát erősítené – a magunk részéről valószínűbbnek tartjuk, hogy egyedi ujjgyakorlatról van szó, amellyel részint tesztelik a közvélemény reakcióit, részben kalapot emelnek a francia autógyártás egyik nagy zsenije, Amédée Gordini előtt, aki idén 80 éve mutatta be első, saját nevén kifejlesztett versenyautóját.
Idén ünnepli nyolcvanadik születésnapját a Gordini. A Renault ennek örömére bemutatott egy vágykeltő autót, amely megemlékezik a zseniális versenyautó-konstruktőr munkásságáról.
Az olasz születésű Gordini tinédzserként a Maseratinál tanulta ki szakmát, majd az 1920-as években Franciaországba költözött, ahol családot alapított, és autóversenyzőként, illetve versenyautó-építőként vált ismertté. Ekkor ragasztották rá a Varázsló becenevet, mert minimális költséggel tudott ütőképes erőforrásokat építeni egyszerű szériamotorokból.
Sikeres és változatos motorsportkarrierje az 1950-es évek derekáig tartott. Amikor úgy döntött, visszavonul, megkereste őt Pierre Dreyfus, és felkérte, hogy készítse el a márka utcai típusainak sportos átiratát. Gordini vállalta a feladatot, és elsőként az aktuális slágermodellt, a Dauphine-t vette kezelésbe. Itt apró, de annál hatásosabb módosításokat eszközölt: a váltót háromról négyfokozatúra cserélte, átépítette a hengerfejet, és megnövelte a sűrítési viszonyt. A csúcsteljesítmény harmadával (27-ről 36 lóerőre) nőtt – nem rossz, de ez csak gyakorlásnak bizonyult Amédée élete főművéhez.
A Renault 1962-ben mutatta be utolsó farmotoros, hátsókerék-hajtású típusát, az R8-ast – azóta persze villanyautóival visszatért ehhez a konfigurációhoz –, és két évre rá elkészült a Renault 8 Gordini, amely az R5 Turbo 1980-as színre lépéséig (egyesek szerint a mai napig) a márka legizgalmasabb típusa volt, egyben a legelső olyan tömegpiaci autó, amely széles tömegek számára biztosított kiemelkedő vezetési élményt megfizethető áron és gyári garanciális háttérrel. Az első generációs modell megerősített első lengőkarokat, rövidebb rugókat, dupla hátsó lengéscsillapítókat, négy tárcsaféket és közvetlenebb áttételezésű kormányművet kapott.
Az egyliteres motorra Gordini új hengerfejet tervezett, ettől a lökettérfogat 1,1 literre nőtt. A Solex-porlasztók helyére Weber-egységek kerültek, ezzel a csúcsteljesítmény meghaladta a 77 lóerőt – 170 km/órás végsebességével a korabeli francia autóipar egyik leggyorsabb alkotása volt a puritán kis Renault.
Két év sem kellett, és Gordini elkészítette az R8-as következő átiratát: a motor 1,3 literesre, a csúcsteljesítmény 88 lóerőre nőtt, a váltó pedig immár ötfokozatú volt. A karosszéria további merevítéseket kapott, hogy büntetlenül vékonyíthassák el a lemezeket, ezzel csökkentve a tömeget. Az addig üres orrba kiegészítő üzemanyagtartály került, hogy javítsák a tömegeloszlást – a két tartály között az első ülések közé szerelt kapcsolóval lehetett váltani. Szintén megduplázták a fényszórók számát: ekkor nyerte el legjellegzetesebb megjelenését az autó, amelyet most az új kori tanulmányautó ötletesen hozott vissza.
Két év sem kellett, és Gordini elkészítette az R8-as következő átiratát: a motor 1,3 literesre, a csúcsteljesítmény 88 lóerőre nőtt, a váltó pedig immár ötfokozatú volt. A karosszéria további merevítéseket kapott, hogy büntetlenül vékonyíthassák el a lemezeket, ezzel csökkentve a tömeget. Az addig üres orrba kiegészítő üzemanyagtartály került, hogy javítsák a tömegeloszlást – a két tartály között az első ülések közé szerelt kapcsolóval lehetett váltani. Szintén megduplázták a fényszórók számát: ekkor nyerte el legjellegzetesebb megjelenését az autó, amelyet most az új kori tanulmányautó ötletesen hozott vissza.
Noha az R8 Gordini szériamodellként is sikeres volt – 1970-ig összesen 11 607 darabot adtak el belőle –, valódi küldetése a Renault motorsportrenoméjának erősítése volt. A könnyű, kezes autó félelmetesen ütőképesnek bizonyult a ralisportban, saját géposztályában gyakorlatilag verhetetlen volt, de a szakaszok jellegétől függően a nála jóval erősebb versenyautókat is gyakran megszorongatta. A második széria a pályaversenyzésben is jeleskedett, az 1966-tól megszervezett R8 Gordini márkakupa pedig nem csak közönségsiker volt, hanem hatékony pilótakeltetőnek is bizonyult, a francia motorsport jó néhány kiváló versenyzője nevelkedett a szériában.
A Renault 1969-ben megvásárolta a Gordini név használatának jogait, és bár Amédée és csapata az ezt követő modellek – az R12 Gordini és az R17 Gordini – fejlesztésében is közreműködött, az elsőkerék-hajtású, orrmotoros modellek sem a versenypályán, sem a szalonokban nem bizonyultak olyan népszerűnek, mint az R8 Gordini. Az 1976-os R5 Alpine Nagy-Britanniában R5 Gordiniként került forgalomba, ám a név itt már ugyanúgy csak hangulatfestő elem volt, mint a 2010-es években, amikor rövid időre visszatért a Gordini, és vele a dupla fehér sávozás.
A Renault nem tett ígéretet arra nézve, hogy a most bemutatott Renault 8 Gordini Concept valaha megvalósul, és nagy szériában gyártott modellként erre nincs is esélye. Ugyanakkor a minimalista hangvételben berendezett utastér, a valódi fém kezelőszervek és a puritán műszerezettség túlságosan kívánatos kontrasztot mutat napjaink autóépítési trendjeivel szemben ahhoz, hogy könnyű szívvel elengedjük a 270 lóerős villanymotorral szerelt, hátsókerék-hajtású sportkocsi gondolatát. A bánat persze csak addig tart, amíg meg nem érkezik a Renault 5 Turbo 3E, a márka két villanymotoros, 500 lóerős közúti versenyautója...
