Teszt: Mazda CX-5
A Mazda elmúlt tíz évének legsikeresebb típusa a CX-5. A kompakt méretű SUV hátán viszi a japán márkát, és ebben szerepe van a folyamatos frissítéseknek is. A 2017-ben bevezetett második generáció 2022-ben megújult, a friss verzió pedig minden téren modernebb elődjénél.
A Mazdák jellegzetessége a folyamatos, szinte átláthatatlan frissétések sorozata. Egy-egy modellt igen sokáig gyártásban tartanak (A Mazda6 harmadik generációja már 2012 óta piacon van), de folyamatos külső-belső modernizációval tartják a lépést a konkurensekkel.
Erre jó példa a Mazda CX-5 második generációja is. 2022-ben világszerte 365 135 darabot értékesítettek belőle, így ez a típus a Mazda globális kínálatának húzómodellje. A sikerben szerepet játszik, hogy a mai CX-5 már rengeteg ponton eltér a 2017-ben a Los Angeles-i autókiállításon bemutatott verziótól.
Erre jó példa a Mazda CX-5 második generációja is. 2022-ben világszerte 365 135 darabot értékesítettek belőle, így ez a típus a Mazda globális kínálatának húzómodellje. A sikerben szerepet játszik, hogy a mai CX-5 már rengeteg ponton eltér a 2017-ben a Los Angeles-i autókiállításon bemutatott verziótól.
Miben változott?
A magas minőségű beltérből kilógott az alacsony felbontású központi kijelző, ennek helyére érkezett egy 10,25 colos képernyő, a Mazda legfejlettebb fedélzeti rendszerével. A telefonos kapcsolódási lehetőségek is bővültek, a CX-5 már támogatja az Apple CarPlay, az Android Auto és a MyMazda App Connected Services legújabb funkcióit. Újdonság a vezeték nélküli Qi-telefontöltés, valamint a négy kamera képével dolgozó, 360 fokos felülnézeti képet kínáló tolatókamera-rendszer.
A hajtáslánc, a felfüggesztés, a szervokormány sem maradt érintetlen, javítottak az autó kezelhetőségén, valamint a biztonságot szavatoló i-Activsense biztonsági rendszert is továbbfejlesztették, némileg változott a külső is az új lámpáknak köszönhetően.
Ha már a külsőnél tartunk, a Mazda CX-5 második generációja egy olyan szabadidő-autó, ami nem akar másnak látszani. Nincs kupékra jellemzően csapott tetőiv, furfangos megoldások, ez egy klasszikus bakancs alakú, nagy hasmagasságú, összkerékhajtással akár könnyebb terepen is elboldoguló darab.
A 2023-as CX-5 nem változtatott az eredeti formán, ami érthető. Az eredeti dizájn harmonikus arányai, a lendületes ívek, látványos lemezdomborítások ma is frissnek hatnak, a CX-5 nem tűnik avíttnak, ha a konkurensek mellé állítjuk.
Ha már a külsőnél tartunk, a Mazda CX-5 második generációja egy olyan szabadidő-autó, ami nem akar másnak látszani. Nincs kupékra jellemzően csapott tetőiv, furfangos megoldások, ez egy klasszikus bakancs alakú, nagy hasmagasságú, összkerékhajtással akár könnyebb terepen is elboldoguló darab.
A 2023-as CX-5 nem változtatott az eredeti formán, ami érthető. Az eredeti dizájn harmonikus arányai, a lendületes ívek, látványos lemezdomborítások ma is frissnek hatnak, a CX-5 nem tűnik avíttnak, ha a konkurensek mellé állítjuk.
Méretei is milliméterre azonosak maradtak: hossza 4575 mm, szélessége tükrök nélkül 1845 mm, magassága 19 colos felnikkel 1685 mm, tengelytávolsága pedig kereken 2,7 méter.
Frissültek viszont a felszereltségi szintek, megjelent a Newground, a Homura és a Takumi csomag, amelyek némi egyedi hangulatot adnak. A Newground inkább a terepes vonalat erősíti, a Homura és a Takumi viszont a sportosságot és a luxust képviseli.
Egyfajta lágy elegancia lengi körbe az autót, amit ellensúlyoz a frontrész kellően agresszív, erőteljes kialakítása, a képet pedig a 19 colos kerekek, valamint a most megjelent a Rhodium White (fehér) fényezés tesz teljessé.
Frissültek viszont a felszereltségi szintek, megjelent a Newground, a Homura és a Takumi csomag, amelyek némi egyedi hangulatot adnak. A Newground inkább a terepes vonalat erősíti, a Homura és a Takumi viszont a sportosságot és a luxust képviseli.
Egyfajta lágy elegancia lengi körbe az autót, amit ellensúlyoz a frontrész kellően agresszív, erőteljes kialakítása, a képet pedig a 19 colos kerekek, valamint a most megjelent a Rhodium White (fehér) fényezés tesz teljessé.
Egy klasszikus beltér klasszikus értékekkel
Kifejezetten szellős a beltér, jó a térkínálat, a bakancsforma előnye, hogy hátul is bőséges a fejtér, rövidebb úton pedig három személynek is kényelmes kialakítású a hátsó sor, ami két oldalra ülésfűtést is kapott. A volán mögé beszállva mintha csak a 2000-es évek elevenedne meg. A műszeregység előttünk még nem teljesen digitális, a kilométeróra kijelzője mellé analóg mutatók is kerültek, a fordulatszámmérő, a vízhőfok és az üzemanyagszint is régi vágású, hagyományos darab.
Aki a legmodernebb hangulatot keresi, az nem találja meg számítását a CX-5-ben ülve. Kapcsoló helyett itt még valódi váltókart kap a hatsebességes automata is, a műszerek tagolása, elrendezése is a pár évtizeddel ezelőtti modelleket idézi, az üzemanyag-töltőnyílást még most is bovdenes mechanika nyitja.
A központi rendszert megjelenítő 10,25 colos képernyő visszafogott darab, nem ez határozta meg a műszerfal tevezését. Széles és lapos, a rajta futó szoftver pedig az alapfunkciókat hozza, sallangoktól mentesen. Nincs ezerféle applikáció, nem akar a mobiltelefon helyébe lépni, aki különféle alkalmazásokat futtatna, az úgyis csatlakoztatja a telefonját.
Ez egyébként gyorsan és hibamentesen működik a Mazda CX-5-ben, ahogy az egész menürendszer működése példás. Nincs elhalmozva funkciókkal, a megjelenés visszafogott, viszont minden könnyen elérhető, akadásmentesen gördülnek a menük, a kezelés pedig szintén klasszikus, a váltókar melletti tárcsával lehet navigálni a menüpontok között, akárcsak a már említett 2000-es évek prémiumautóiban.
A központi rendszert megjelenítő 10,25 colos képernyő visszafogott darab, nem ez határozta meg a műszerfal tevezését. Széles és lapos, a rajta futó szoftver pedig az alapfunkciókat hozza, sallangoktól mentesen. Nincs ezerféle applikáció, nem akar a mobiltelefon helyébe lépni, aki különféle alkalmazásokat futtatna, az úgyis csatlakoztatja a telefonját.
Ez egyébként gyorsan és hibamentesen működik a Mazda CX-5-ben, ahogy az egész menürendszer működése példás. Nincs elhalmozva funkciókkal, a megjelenés visszafogott, viszont minden könnyen elérhető, akadásmentesen gördülnek a menük, a kezelés pedig szintén klasszikus, a váltókar melletti tárcsával lehet navigálni a menüpontok között, akárcsak a már említett 2000-es évek prémiumautóiban.
Egy ilyen rendszer tökéletes megoldás ma is, ha jól működik, mert ezzel nem kell a képernyőt útközben célozgatni kézzel, nem vonja el annyira a figyelmet, mint az érintőképernyő. Nincs képernyőtúltengés, de azért modern extrák akadnak bőven. A MyMazda applikáción keresztül távolról is elérhető a zárak működtetése, a riasztó bekapcsolása a járműkeresés, a navigációs célok előre beprogramozása. A vezetést pedig a szélvédőre vetített, színes head-up display segíti.
Segít, hogy a klíma funkcióvezérlői is megmaradtak a fizikai térben, minden apróságot saját gombbal kapcsolhatunk, legyen szó a hűthető-fűthető ülésekről vagy a kormányfűtésről. Fontos újítás a vezeték nélküli telefontöltés, de van már USB-C port is a csatlakozáshoz. Az automata váltós kivitelben érdekesség a menetmódválasztó kapcsoló, ez is a ráncfelvarrással érkezett.
A felhasznált anyagok minősége a kategóriában kiemelkedő, főleg magasabb felszereltség mellett. Az üléseket finom bőr borítja, a műszerfalra valódi fából készült dekoráció került, és az összeszerelésre sem lehet panasz. Praktikum terén átlagos szintet hoz a Mazda CX-5, van hely a telefonnak, méretes pohártartókat kapunk a középkonzolon, de különleges megoldások, rejtett rekeszek nincsenek. Az elektromosan nyíló csomagtartó mögött 522 literes teret találunk, ami a második üléssor ledöntésével 1638 literesre bővíthető. Így sík felületet kapunk, ami jól jön a hosszú rakomány szállítása esetén.
A felhasznált anyagok minősége a kategóriában kiemelkedő, főleg magasabb felszereltség mellett. Az üléseket finom bőr borítja, a műszerfalra valódi fából készült dekoráció került, és az összeszerelésre sem lehet panasz. Praktikum terén átlagos szintet hoz a Mazda CX-5, van hely a telefonnak, méretes pohártartókat kapunk a középkonzolon, de különleges megoldások, rejtett rekeszek nincsenek. Az elektromosan nyíló csomagtartó mögött 522 literes teret találunk, ami a második üléssor ledöntésével 1638 literesre bővíthető. Így sík felületet kapunk, ami jól jön a hosszú rakomány szállítása esetén.
Az utolsó mohikán
A Mazda konnektorról tölthető hibrid hajtása a magasabbra pozícionált CX-60-ban érhető el, a CX-5 esetén klasszikusabb hajtásláncok jelentenek opciót, a benzinesek esetén minden esetben mild hibrid rásegítéssel kiegészítve. A szegmensben szinte egyedülálló módon gazdag a szívó benzinmotorok kínálata a Mazdánál. A megoldásból már mindent kihoztak a japánok, és a lehető leghatékonyabbra csiszolták a polgári szívómotorok technológiáját. A Skyactiv-blokk extrém magas, 14:1 kompresszióaránnyal, sok apró, zseniális műszaki megoldással hoz élhető fogyasztást, magas megbízhatóságot, kellő teljesítményt és megfelelő nyomatékot.
Ezt a mérnökök optimalizált szívócsatornával, nagy hengerátöblítést adó, hosszú 4-2-1 becsatlakozású kipufogókönyökkel, különleges kialakítású dugattyúkkal érték el. Az alapokat 2012-ben fektették le, és a Skyactiv-motorok azóta is sikeresek, még mindig alternatívát tudnak nyújtani a turbómotorokkal szemben.
Jelenleg 2,0 literes vagy 2,5 literes, 165 és 194 lóerős négyhengeresek adják a benzines kínálatot, a Mazdánál pedig még dízel is kapható: 2,2 literes, 150 vagy 184 lóerős kivitelben. A Mazda CX-5-nél bármelyik motorhoz rendelhetünk összkerékhajtást is, de a 194 lóerős benzinest kivéve bármelyik modellnél eldönthetjük, hogy automata vagy hatfokozatú kézi váltót szeretnénk. A legerősebb motorhoz csak automata társítható.
A Mazda M Hybrid újdonság a típusnál, ezzel a fékezéskor nyer vissza némi energiát a rendszer, ezzel elvileg csökkentve a fogyasztást. A fékerőt szíjhajtású integrált indítógenerátor (ISG) a 24 V-os lítium-ion akkumulátor egysége hasznosítja.
Jelenleg 2,0 literes vagy 2,5 literes, 165 és 194 lóerős négyhengeresek adják a benzines kínálatot, a Mazdánál pedig még dízel is kapható: 2,2 literes, 150 vagy 184 lóerős kivitelben. A Mazda CX-5-nél bármelyik motorhoz rendelhetünk összkerékhajtást is, de a 194 lóerős benzinest kivéve bármelyik modellnél eldönthetjük, hogy automata vagy hatfokozatú kézi váltót szeretnénk. A legerősebb motorhoz csak automata társítható.
A Mazda M Hybrid újdonság a típusnál, ezzel a fékezéskor nyer vissza némi energiát a rendszer, ezzel elvileg csökkentve a fogyasztást. A fékerőt szíjhajtású integrált indítógenerátor (ISG) a 24 V-os lítium-ion akkumulátor egysége hasznosítja.
Elül MacPherson hátul multilink rendszerű futóművel szerelnek minden kivitelt, az alapvetően jó vezethetőségét a kanyarstabilitást fokozó G-Vectoring elektronika fokozza. A 2,5 literes feltöltés nélkül üzemelő benzinmotor hatfokozatú automatával, és összkerékhajtással párosítva egy letűnt kor emléke. Így vezetési élményben is régivágású autó hangulatát ad a Mazda CX-5, de modern körítésben, és ezzel szinte egyedülálló a kompakt szabadid-őautók között.
Minimális elektromos rásegítést kapott ugyan, de ez a hibrid technológia semmiben sem változtat a működésén, a gázreackió élénk, az erőleadás lineáris, a benzinmotor nélkül nem tesz meg egy métert sem, a kiegészítő hibrid indítógenerátorára támaszkodva.
A 194 lóerő tehát klasszikus módon, a benzin hatékony elégetésével szabadul fel, aminek első jele a hideg motor érces, szívhez szóló kipufogóhangja. A Mazda CX-5 szerencsére nem rejti el valódi kipufogóit, műanyag utánzat helyett valódi fémcső bukkan elő, ami visszafogott dorombolással jelzi a motor működését.
Minimális elektromos rásegítést kapott ugyan, de ez a hibrid technológia semmiben sem változtat a működésén, a gázreackió élénk, az erőleadás lineáris, a benzinmotor nélkül nem tesz meg egy métert sem, a kiegészítő hibrid indítógenerátorára támaszkodva.
A 194 lóerő tehát klasszikus módon, a benzin hatékony elégetésével szabadul fel, aminek első jele a hideg motor érces, szívhez szóló kipufogóhangja. A Mazda CX-5 szerencsére nem rejti el valódi kipufogóit, műanyag utánzat helyett valódi fémcső bukkan elő, ami visszafogott dorombolással jelzi a motor működését.
Rezgésmentes, csendes viselkedésével teremti meg a motor az alaphangulatot, alacsony fordulaton, megfontoltan haladva bőven elég a teljesítmény. A turbómotorokhoz viszonyítva viszont gyorsításkor kijön a különbség. Míg egy turbómotor már alacsony fordulattól temérdek nyomatékot állít elő, addig a Skyactiv motor nyomatéka fokozatosan emelkedik, csak pörgetve jön meg igzán. A maximumát 258 Newtonmétert csak 4000-es fordulaton éri el a teljesítmény csúcsa pedig 6000-es fordulat környékén jelentkezik. Így a padlógáz főleg magasabb sebességfokozatban nem jár azonnali hátbavágó gyorsulással, mint egy erőteljes hibrid, vagy turbómotor esetén. A motornak kell a fordulat, a légáramlás ahhoz, hogy éljen, így egy előzésre jobb visszaváltással, kézzel fokozatot kapcsolva készülni, 4-5000-es tartományba engedve a fordulatszámmérőt.
Cserébe nincs őrült rángatás, hirtelen megjelenő nyomaték, az auto kiszámíthatóan, nyugodtan viselkedik, finoman kezelhető a gázpedál, és a lineáris erőleadás miatt élvezet a gyorsítás.
Cserébe nincs őrült rángatás, hirtelen megjelenő nyomaték, az auto kiszámíthatóan, nyugodtan viselkedik, finoman kezelhető a gázpedál, és a lineáris erőleadás miatt élvezet a gyorsítás.
A hatfokozatú automata sem új darab már, tisztességgel teszi a dolgát, de a dinamikán sokat javítana egy 7-8 gangos egység, amivel jobban be lehet osztani az erőt. Mert ezzel a hirtelen gázadásra elég tétován reagál az autó, a visszaváltások hatására pedig hirtelen ugrik meg a fordulatszám, és bőgve indul meg a CX-5. Ilyen helyzetben jön jól a menetválasztó gomb Sport állása, ezzel élénkebben reagál a váltó, hamarabb visszapakolja a fokozatokat a gázpedál lenyomására.
Aki megszokja, annak élmény vele az élet, az erőtlenség ellenszerét könnyű felfedezni, a megfelelő fordulatszámon pedig bármilyen hétköznapi feladatot röhögve megold a CX-5, ami ezzel a motorral 9,3 másodperc alatt éri el a százas tempót, a végsebesség pedig 195 km/óra.
Akárcsak szinte minden szervókormány a CX-5-be szerelt egység is elektromos rásegítéssel dolgozik, de ennek ellenére közvetlen, és precíz, kellő ellenállással működik. A kategóriában kiemelkedő vezetési élménnyel örvendeztet meg. Ebben jó partnere a futómű is, ami a feszesebb hangolású mezőnyt erősíti. Ez kevesebb karosszériamozgást jelent kanyarban, a súlypont áthelyezése során, terhelésváltáskor stabil marad az autó, magabiztos irányíthatósággal. A meglepő, hogy ehhez még a méretes 19 colos kerekek mellett sem jár kényelmetlen, sprőd rugózás. Az úthibák, kátyúk, repedések kerékre mért ütései elviselhető mértékben jutnak el az utastérbe.
Aki megszokja, annak élmény vele az élet, az erőtlenség ellenszerét könnyű felfedezni, a megfelelő fordulatszámon pedig bármilyen hétköznapi feladatot röhögve megold a CX-5, ami ezzel a motorral 9,3 másodperc alatt éri el a százas tempót, a végsebesség pedig 195 km/óra.
Akárcsak szinte minden szervókormány a CX-5-be szerelt egység is elektromos rásegítéssel dolgozik, de ennek ellenére közvetlen, és precíz, kellő ellenállással működik. A kategóriában kiemelkedő vezetési élménnyel örvendeztet meg. Ebben jó partnere a futómű is, ami a feszesebb hangolású mezőnyt erősíti. Ez kevesebb karosszériamozgást jelent kanyarban, a súlypont áthelyezése során, terhelésváltáskor stabil marad az autó, magabiztos irányíthatósággal. A meglepő, hogy ehhez még a méretes 19 colos kerekek mellett sem jár kényelmetlen, sprőd rugózás. Az úthibák, kátyúk, repedések kerékre mért ütései elviselhető mértékben jutnak el az utastérbe.
Országúton már jobban ki lehet használni a hibrid hajtás előnyeit, a 100 kW-os motor teljesítménye bőven elég arra, hogy kizárólag villannyal közlekedjünk, és a benzinmotor bekapcsolása nélkül tegyük meg a teljes hatótávot.
Országúton domborodik ki a futómű sportossága, érezhető a tömeg, de az élénk karakterű motor, a jó kormányzás, a pontosan adagolható, jó fékerőt biztosító fékrendszer a remek áttételű kormánnyal egy olyan családi szabadidőautót ad, amivel nem mindig a legrövidebb utat választjuk, hanem inkább a legizgalmasabbat. Csak a csomagok legyenek megfelelően rögzítve a szerpentin előtt!
Hosszú úton, sima aszfalton pedig megmutatja, miért jó ez az összeállítás. Az 1,7 tonna szépen siklik, belül csend honol, a nagy löketű benzinmotor pedig alacsony fordulaton húzza magával az autót. A nyári kánikulában jól jönnek a szellőztethető első ülések, amelyek oldaltartást nem adnak, de cserébe kényelmesek.
Jól működik az adaptív tempomat is, észrevétlenül segíti a vezetést, a sávtartó sem kóvályog, magabiztosan felismeri a felfestéseket és középen tartja az autót. Városban jól jön a 360 fokos felülnézeti kép, de bármelyik kamera szemszögéből megnézhetjük, hogy épp hol tart az autó a parkolás során
Hosszú úton, sima aszfalton pedig megmutatja, miért jó ez az összeállítás. Az 1,7 tonna szépen siklik, belül csend honol, a nagy löketű benzinmotor pedig alacsony fordulaton húzza magával az autót. A nyári kánikulában jól jönnek a szellőztethető első ülések, amelyek oldaltartást nem adnak, de cserébe kényelmesek.
Jól működik az adaptív tempomat is, észrevétlenül segíti a vezetést, a sávtartó sem kóvályog, magabiztosan felismeri a felfestéseket és középen tartja az autót. Városban jól jön a 360 fokos felülnézeti kép, de bármelyik kamera szemszögéből megnézhetjük, hogy épp hol tart az autó a parkolás során
Összegzés
Ilyen autók ekkora motorral, automata váltóval, összkerékhajtással bőven tíz liter felett fogyasztottak még 10-15 évvel ezelőtt. Ha innen nézzük, akkor parádésan teljesít a közel 200 lóerős CX-5.
Óvatosan vezetve akár a 7,5-8 l/100 kilométeres fogyasztás is összejöhet, vegyes fogyasztását pedig átlagos használat mellett is könnyű 9 l/100 km alatt tartani. Viszont ha a full-hibridek, a robbanékonyabb, mégis azonos fogyasztást adó turbómotorok irányából nézzük a CX-5-öst, akkor ez átlagos, sőt az igazi fogyasztásbajnokokkal szemben magas értéknek tűnik.
Óvatosan vezetve akár a 7,5-8 l/100 kilométeres fogyasztás is összejöhet, vegyes fogyasztását pedig átlagos használat mellett is könnyű 9 l/100 km alatt tartani. Viszont ha a full-hibridek, a robbanékonyabb, mégis azonos fogyasztást adó turbómotorok irányából nézzük a CX-5-öst, akkor ez átlagos, sőt az igazi fogyasztásbajnokokkal szemben magas értéknek tűnik.
A hibridek viszont rendre drágábbak, és a szívómotor hosszútávon előny, főleg ha a garanciális perióduson túl tervezünk az autóval: ez a motor nem rejteget típushibát, 2012 óta az egyik legmegbízhatóbb konstrukció a piacon, amit a használt, ilyen motorral szerelt Mazdák ára is mutat.
Jelenleg a kínálat belépő szintjét a Prime Line felszereltség adja, ami 13 145 000 forint, 165 lóerős benzinmotorral, kéziváltóval, fronthajtással. Innen felfelé lépkedve érünk el 17-18 milliós tartományba, ahol a CX-5 csúcsverziók tanyáznak. A tesztautó is ezt a tábort erősítette, 17,7 millió forintért ott volt benne a 10 hangszórós Bose hifi, a Nappa-bőr kárpitozás, az otthonos hatású fadekoráció és a vezetést segítő modern extrák hada.
Konkurensből van bőven, az Alfa Romeo Stelvio vezethetőségben emelkedik ki, a Toyota RAV4 pedig egy visszafogottabb igavonó nagyjából azonos áron, de fejlett hibrid rendszerrel, de ide sorolható a Ford Kuga is, ami szintén jól vezethető, és hibridként parádésan alacsony fogyasztást produkál.
Jelenleg a kínálat belépő szintjét a Prime Line felszereltség adja, ami 13 145 000 forint, 165 lóerős benzinmotorral, kéziváltóval, fronthajtással. Innen felfelé lépkedve érünk el 17-18 milliós tartományba, ahol a CX-5 csúcsverziók tanyáznak. A tesztautó is ezt a tábort erősítette, 17,7 millió forintért ott volt benne a 10 hangszórós Bose hifi, a Nappa-bőr kárpitozás, az otthonos hatású fadekoráció és a vezetést segítő modern extrák hada.
Konkurensből van bőven, az Alfa Romeo Stelvio vezethetőségben emelkedik ki, a Toyota RAV4 pedig egy visszafogottabb igavonó nagyjából azonos áron, de fejlett hibrid rendszerrel, de ide sorolható a Ford Kuga is, ami szintén jól vezethető, és hibridként parádésan alacsony fogyasztást produkál.
Stílusát tekintve viszont egyedi ajánlat a CX-5. Mintha a Mazda fogta volna a 20 évvel ezelőtti szabadidőautó koncepcióját, és mindent a mai technológia szerint átfaragva, fejlesztve találta volna ki ezt az autót. Az alapok klasszikus hangulatot adnak, elmaradnak a szórakoztató kütyük, a látványos fények az utastérben, de ha ilyen, régi vágású, autószerű autót keresünk, akkor a CX-5 csalódásmentes választás lehet.
