Hírek

Bevált utazóautó a 166-os Alfa. 4720 mm-es karosszériája bőrrel vagy szövettel is csodálatosan kárpitozott utasteret rejt, a 2700 mm-es tengelytávból fakadóan sok hellyel. Az öthengeres dízelként 1490 kg-os limuzin a 72 literes tankkal kényelmes hatótávot nyújt. Egyedül az üléspozícióval gyűlik meg a nagyra nőttek baja, mert a pedálok közel esnek az üléshez, a kormánykerék viszont távol. Az olasz autók évtizedeken át felhúzott lábas, békaszerű üléspozícióba kényszerítették a nyurga vezetőket.

Jó választás lehet a turbós V6. Bár a turbófeltöltő óhatatlanul fojtja a kipufogó hangját, így is van minek örülni benne. A két liter feletti lökettérfogatot magas közterhekkel sújtó olaszországi adórendszerhez igazodik az 1996 köbcentis, 201 lóerős és 8,1 másodperces 100-ra gyorsulást biztosító verzió. 7,8 másodperes értékével alig fürgébb nála a 226 lóerős 3,0 V6 24V. Házon belül a nagy Busso, a 3179 köbcentis és kerekítve 241 lóerős V6 gyorsul csak jobban, amely kézi váltóval 7,4 mp alatt éri el a 100-at.

Ami nem vonzó a csak az Euro 2-es normát teljesítő V6 Turbóban, hogy a 280 Nm nyomatékú motor jócskán megcibálja az első kerekeket hajtási befolyásával, erősen igénybe veszi a féltengelyeket és a váltót, tehát ez sem egy vakon megvehető 166-os Alfa. A benzineseknél előfordul fokozott olajfogyasztás, a 4 és a 6 hengeresekkel egyaránt.

Használtan bőven okozhat fejtörést az automata sebességváltó egy elhanyagolt autóban, ami az Alfa Sportronic rendszerére is igaz. Emiatt a 166 is kiszámíthatóbb társ kézi váltóval, mint szinte minden más autó ebben a korban és árkategóriában.

Lehámlott lakkal, viharvert kasztnival, rojtosra korrodált küszöbökkel 300-500 ezer forintért is vehetsz ilyen autót, de a 2-3 milliós sáv már bőven megengedi, hogy a legszebbek között keresgéljetek. Ezt azonban a választék szűkössége miatt a helyén kell kezelni, a mintegy 15 autós kínálat nagyjából felét adják a belépődízelek, harmadát a 20 szelepes JTD-k és jellemzően ötnél kevesebb benzines marad. Ez a maroknyi autó oszlik meg az ajánlható benzines alapverzió, a 150 lóerős 2,0 Twin Spark és Giuseppe Busso csodálatos hathengeresei között.

Elődjéhez, a CX-hez hasonlóan a Citroën XM is elnyerte az Év Autója elismerést, az 1990-es év autójává választotta a szakmai zsűri. A Bertone stúdiótól származó design máig érvényes, ahogy az XM egyéb kvalitásai is relevánsak. Egyedi, simogató kényelmű, tágas és nagystílű autó különleges, még tanulmánynak is beillő formával. Külső formatervén kívül utasterét is kiemeli a márka akkori autóinak eredetisége, ideértve az egyküllős kormánykereket és a kalaptartó feletti szélfogót, amely nyitott csomagtérajtónál tompítja a hátsó utasokat érő légáramlatokat.

1994 nyarán, a következő modellévre fordulva kezdődött a második fázis gyártása Újdonság az önstabilizáló hátsó futómű a Xantia alapján, és ekkor jelent meg a joggal dicsérhető 2,5 literes turbódízel. Az 1998 köbcentis benzinesből kijött a 16 szelepes és 135 lóerős szívómotor, míg a kis töltőnyomású, jó nyomatékú Turbo CT teljesítménye 145-ről 150 lóerőre nőtt.

Megmaradt a selymes V6, amely 12 szeleppel 170, 24 szeleppel 200 lóerős. Az eredetileg V8-nak konstruált, de az első nagy olajválság után hat hengerrel megvalósított PRV-motor (Peugeot-Renault-Volvo) 1997-ben átadta helyét 194 lóerős, kisebb fogyasztású és 2946 köbcentis utódjának.

Ezt a hathengerest a PSA-csoport a Renault-val közösen fejlesztette ki, és jól bevált a francia autóipar sokféle autójában a Clio V6-tól a Xantián át a 807-ig. Használtan nemigen bukkan fel a 2138 köbcentis szívódízel 83 lóerővel, annál több van a 2088 köbcentis és 110 lóerős turbódízelből, illetve a 2446 köbcentis, 130 lóerős dízelmotorból. Ritkák a 8 szelepes kétliteres benzinesek is 115, illetve 130 lóerővel. 37 évvel a bemutató után ez kevésbé meghatározó, de az 1993 előtti autókat számos elektromos, elektronikus mizéria sújtotta, a Citroën nagyjából három év után lett úrrá az autóvillanyászati malőrökön. Még jobb az 1995-ös modellévtől választani a már kiforrott autók közül, mert tisztes karbantartással a motorokkal kevés baj adódik.

Nem kell rettegni a hidropneumatikus futóműtől sem, mert az autó mesés komfortjához és remek útfekvéséhez képest kevés javítást igényel. A gáztöltésű gömbök egyenként cserélhetők vagy újratölthetők. A Hydractive futómű tudása bőven túlmutat a korabeli konkurensek, köztük a Peugeot 605 elektronikusan vezérelt adaptív lengéscsillapítóinak szintjén. A hidropneumatikus kerékfelfüggesztés terheléstől függetlenül állandó hasmagasságot biztosít, ami főleg a 720 literes csomagterű és akár 800 kilogrammal terhelhető óriáskombi miatt fontos. A 455 literes csomagterű limuzinból sokkal több a túlélő, mert nem használták el őket vásározásra, munkaautónak, ami a 124-es Mercedesekkel közös sors.

Nagy előnye a kései, 1998 augusztusától gyártott autóknak a szériafelszereléssé tett oldallégzsák. A sokféle kivitel közül az Ambiance (1994-ig) és a VSX (1994 után), illetve nevéhez illően az Exclusive képviseli a magasabb nívót. Sajnos nem sokat lehet válogatni, mert maroknyi XM és Xm keres csak új gazdát, cserébe az árszint nem lőtt ki az égbe. Egymillió forint alatt találni projektautókat, kétmillióból akár jó állapotú példányokat is.

Rendkívüli ritkasága miatt hosszas keresésre kellhet felkészülni, de a Mazda Xedos modellek megérik a várakozást. Jóval azelőtt, hogy következetes termékfejlesztéssel, profi marketinggel és autói színvonalával a Mazda a prémiummárkák alternatívájává vált, bemutatott két limuzint, amelyek kisugárzásban, felszereltségben és nívóban jóval többet nyújtottak az akkor is megbízható, de meglehetősen szürke kortárs Mazdáknál. Leszámítva persze a gömbölyű 626-ot és a frappáns formájú, vászontetővel is gyártott tojás-121-et.

Méretei és hathengeres motorja alapján a Xedos 9 konkurense többek között az első Audi A6 és a Nissan Maxima. 4825 mm-es hossza és mindössze 1395 milliméteres magassága igazán jó arányú, elegáns autóvá teszi. A japán limuzin 1993 és 1999 között készült, tehát a széria korábbi tagjai elérték a muzeális minősítéshez szükséges kort.

2497 köbcentis szívómotor hajtja a másik Xedos 9-est. A 167 lóerős V6 kézi és automatikus sebességváltóval is társítható, akárcsak a 143 lóerős kétliteres. Manuális sebességváltóval mindössze öt kg a súlykülönbség a két motorverzió között, 1455/1460 kilogrammos önsúlyával a Xedos 9 szilfid alkat a kategória mai autóihoz képest. A 2.5i V6 8,6 mp alatt eléri a 100-at, és 220 km/órás végsebességével ma sem sokszor kell kiállni a belső sávból.

Jóval alacsonyabb újkori ára és nagyobb darabszámai dacára hasonlóan ritka mára a kisebbik testvér, a Xedos 6. A 4560 centis, úgyszintén elsőkerék-hajtású szedán 1992 és 1999 között hódított egy kategóriával lejjebb. Az 1,6 16V 113 lóerős, ami 10,3 másodperces 100-ra gyorsulás mellett ahhoz is elég, hogy az autó végsebessége kettessel kezdődjék. Egész pontosan 200-at tudott az ötfokozatú kézi váltóval az 1160 kilogrammos, élénken gyorsuló autó. Itt 140 lóerőre állította be a Mazda a kétezres V6 teljesítményét, a Xedos 6 csúcsmodellje 1 másodperccel fürgébben gyorsul 100-ra és 214 km/óránál fullad ki. Az autó precíz, kifinomult működésén és az egy-hatosban is alapáras szintszabályozáson kívül a konstrukció igényességére utal az is, hogy a két motorral a Xedos 6 kétféle tankot kapott. A V6 benzintankja 5 literrel öblösebb, 60 literes.

Tartós hajtásláncuk miatt a Xedosok fő ellensége a rozsda. De ha egy korabeli Mazda máig nem porladt darabjaira, arra alighanem odafigyeltek annyira, hogy menthető legyen. Cikkünk írásakor a nagy használtautó-hirdetési portálokon nem bukkantunk Xedos 6-ra, és Xedos 9-ből is csak egyetlenegy keres gazdát jó állapotban 1 950 000 forintos irányáron. A releváns Facebook-csoportok, márkaklubok illetve a külföldi használtautó-kínálat most még ad néhány lehetőséget a Xedosokról szőtt álom megvalósításához. Határozottnak kell lenni, mert a Mobile.de is csak fél tucat találatot hoz a cikk írásakor a két típusból összesen, viszont a Xedos 6 1000 és 4000 euró közötti ára azt jelzi, hogy még kint sem fedezték fel a típus értékeit.