Hírek
Egyre nagyobb szerepet kapnak Európában a hibridek, amelyek eddig nem látott módon, komplex egységben használják ki a belső égésű motor és a villanyhajtás házasságának előnyeit.
Míg az elmúlt 15 évben a hibrid technológia szinonimájaként elsősorban a Toyota benzines és elektromos motorokat kombináló bolygóműves erőátvitellel működő teljes hibrid rendszere, illetve a német prémiumgyártók hagyományos automata váltókra épülő plug-in hibridjei éltek a köztudatban, mostanra a technológia kínálat jelentősen kibővült.
Az európai piacon újonc vagy éppen radikális átalakuláson átesett márkák – mint a kínai Chery, a francia DS, a dél-koreai KGM (korábban SsangYong), valamint a brit gyökerű, de kínai (SAIC) hátterű MG – mind kínálnak olyan megoldást, ami még sok magyar autós számára ismeretlen lehet. Bár mindegyik megkapja a hibrid plecsnit, a mögöttük dolgozó technika még márkán belül is merőben eltérő lehet, ezért most közelebbről megnézzük mit tudnak a piac új vegyes hajtású típusai.
Chery Super Hybrid - a műfaj óriása
A kínai márkák offenzívájának derékhadát egyre inkább a hibridek adják, és azon belül is a több márkánál, számtalan típusnál felbukkanó, Chery által fejlesztett technológia. Ennek működés alapelve ismerős lehet a modern hibridekből, de a Chery célja az volt, hogy a rendszer minél több helyzetben a lehető leghatékonyabban ossza el a feladatokat.
Városi tempónál és kisebb terhelésnél az autó képes tisztán elektromos üzemben haladni, amikor a benzinmotor áramtermelőként segíti a hajtást, nagyobb terhelésnél vagy országúti tempónál pedig a két motor párhuzamosan is dolgozhat.
Városi tempónál és kisebb terhelésnél az autó képes tisztán elektromos üzemben haladni, amikor a benzinmotor áramtermelőként segíti a hajtást, nagyobb terhelésnél vagy országúti tempónál pedig a két motor párhuzamosan is dolgozhat.
Fékezéskor és gázelvételnél természetesen visszatáplál a rendszer, vagyis a mozgási energia egy részét különféle méretű akkumulátorban tudja elspájzolni. Viszont ha kell, a benzinmotor is képes közvetlenül hajtani a kerekeket.
A Chery hibrid hajtásláncainak szíve egy turbófeltöltős, Miller-ciklus szerint üzemelő benzinmotor. Ennek a blokknak a legnagyobb erénye, hogy egy viszonylag szűk, alacsony fordulatszámsávban – jellemzően percenkénti 1000 és 2500-as fordulat között – kiemelkedő termikus hatásfokkal és ezáltal roppant takarékosan képes dolgozni.
A Chery hibrid hajtásláncainak szíve egy turbófeltöltős, Miller-ciklus szerint üzemelő benzinmotor. Ennek a blokknak a legnagyobb erénye, hogy egy viszonylag szűk, alacsony fordulatszámsávban – jellemzően percenkénti 1000 és 2500-as fordulat között – kiemelkedő termikus hatásfokkal és ezáltal roppant takarékosan képes dolgozni.
Azonban az olcsóbb alaprendszerek és a drágább, izmosabb hajtásláncok közötti differencia távolról sem merül ki csupán a lökettérfogatban.
Érdemes kiemelni, hogy a Chery modellek esetében nincs egyetlen, minden autóra ráhúzható kaptafa.
A paletta alsóbb régióiban egy egyszerűbb felépítésű, egyetlen áttétellel dolgozó, elektronikusan vezérelt mechanikus tengelykapcsolóval dolgozó DHT (Dedicated Hybrid Transmission) váltó teljesít szolgálatot. Ezzel szemben a combosabb, nagyobb méretű modellek egy sokkal komplikáltabb, akár háromfokozatú 3DHT rendszert rejtenek a lemezeik alatt.
Érdemes kiemelni, hogy a Chery modellek esetében nincs egyetlen, minden autóra ráhúzható kaptafa.
A paletta alsóbb régióiban egy egyszerűbb felépítésű, egyetlen áttétellel dolgozó, elektronikusan vezérelt mechanikus tengelykapcsolóval dolgozó DHT (Dedicated Hybrid Transmission) váltó teljesít szolgálatot. Ezzel szemben a combosabb, nagyobb méretű modellek egy sokkal komplikáltabb, akár háromfokozatú 3DHT rendszert rejtenek a lemezeik alatt.
A szerényebb teljesítményű, a gyári kódolás szerint DHT 150-re keresztelt hibrid erőátviteli egységbe fut be a belső égésű motor nyomatéka (a 150-es szám itt a benzinmotor kilowattban mért maximális erejére utal). A közlőmű házán belül ez a vonóerő két villanymotormodullal dolgozik össze. A végeredmény egy rendkívül rugalmasan, a vezetési szituációkhoz dinamikusan alkalmazkodó működés, amely a tisztán villanyos suhanástól a nagyfeszültségű pufferakku üresjárati töltésén át egészen a direkt benzines hajtásig zökkenőmentesen variálja az üzemmódokat. Ha a hazai piacon is ismert technológiákhoz kellene hasonlítani, koncepciójában leginkább a Honda e:HEV szisztémájával rokonítható, míg a nálunk megszokottabb, európai dupla kuplungos hibridek felépítésétől nagyon távol áll.
A kínálat csúcsát jelentő, izmosabb modellekbe már a DHT 230 vagy 280 kódjelű sebességváltó kerül. Ebben a robusztusabb hajtásláncban három kuplung és a rendszerbe integrált két e-motor dolgozik együtt. Hozzájuk háromsebességes mechanikus váltómű kapcsolódik és hangolja a kerekekre jutó nyomatékot. A képet egy, a hátsó tengelyt hajtó, ezáltal az intelligens összkerékhajtást is megvalósító villanymotor, teszi teljessé. A kisebb és középső modellek jellemzően 204 lóerő körüli rendszerteljesítménnyel dolgoznak, míg a csúcsra pozicionált Tiggo 9 Super Hybrid már 428 lóerő és 580 Nm körüli adatokat tud.
Az akkumulátorkapacitás szintén széles skálán mozog: a középkategóriás plug-in hibrideknél nagyjából 18,3–18,4 kWh, a nagyobb csúcsmodelleknél pedig 34 kWh feletti csomag is előfordul.
Fontos gyakorlati előny a konkurens PHEV modellekkel szemben, hogy a rendszer támogatja a 40 kW-os egyenáramú (DC) gyorstöltést, amellyel 20 perc alatt 30%-ról 80%-ra tölthető az akkumulátor.
Megfelelő használat mellett a kombinált hatótávolság meghaladja az 1150-1200 kilométert, a hivatalos kombinált fogyasztási adat pedig mindössze 1,3 l/100 km.
Fontos gyakorlati előny a konkurens PHEV modellekkel szemben, hogy a rendszer támogatja a 40 kW-os egyenáramú (DC) gyorstöltést, amellyel 20 perc alatt 30%-ról 80%-ra tölthető az akkumulátor.
Megfelelő használat mellett a kombinált hatótávolság meghaladja az 1150-1200 kilométert, a hivatalos kombinált fogyasztási adat pedig mindössze 1,3 l/100 km.
KGM - klasszikus hibrid újragondolva
A KGM, vagyis a korábbi SsangYong a Torres Hybridben és az Actyon Hybridben egy erősen elektromos karakterű, soros-párhuzamos full hibrid rendszert állított csatasorba. A BYD technológiájára épülő Dual-Tech Hybrid hajtáslánc e-DHT váltót, két villamos gépet és 1,83 kWh-s lítium-vas-foszfát akkumulátort használ.
A rendszer fontos eleme a hibrid üzemre hangolt, 1,5 literes, négyhengeres turbós benzinmotor. A gyári kommunikáció szerint Miller-ciklus szerint dolgozik, változó geometriájú turbót kapott, a befecskendezési nyomást pedig 350 barra emelték. A magyar specifikáció 150 lóerőt és 220 Nm-t ad meg a belsőégésű motorra. A hibridrendszer fő villanymotorja 130 kW-os (177 LE), legnagyobb nyomatéka 300 Nm. A hazai árlista szerint a kombinált rendszerteljesítmény 150 kW, azaz 204 lóerő.
A rendszer fontos eleme a hibrid üzemre hangolt, 1,5 literes, négyhengeres turbós benzinmotor. A gyári kommunikáció szerint Miller-ciklus szerint dolgozik, változó geometriájú turbót kapott, a befecskendezési nyomást pedig 350 barra emelték. A magyar specifikáció 150 lóerőt és 220 Nm-t ad meg a belsőégésű motorra. A hibridrendszer fő villanymotorja 130 kW-os (177 LE), legnagyobb nyomatéka 300 Nm. A hazai árlista szerint a kombinált rendszerteljesítmény 150 kW, azaz 204 lóerő.
Az e-DHT kilenc üzemmódot kezel, köztük tisztán elektromos, soros hibrid, párhuzamos hibrid és közvetlen motorhajtásos működést is, de a menet közbeni töltés és a rekuperáció is ezek közé sorolódik. A KGM állítása szerint a Torres Hybrid városi forgalomban a menetidő akár 94 százalékában képes elektromos üzemben haladni, és bizonyos helyzetekben akár 100 km/h-ig is tud tisztán villanyosan menni.
Az energiatárolásért 1,83 kWh-s LFP-akkumulátor felel, amelyet 12 voltos alacsony feszültségű rendszer egészít ki. Ennek az előnye elsősorban nem a nagy elektromos hatótáv, hanem a jó ciklustűrés, a kedvező hőstabilitás és a hibrid használathoz illő strapabírás. A BYD saját kommunikációja 5000 töltési ciklus feletti élettartamot emel ki a Blade akkutechnológiánál.
Az energiatárolásért 1,83 kWh-s LFP-akkumulátor felel, amelyet 12 voltos alacsony feszültségű rendszer egészít ki. Ennek az előnye elsősorban nem a nagy elektromos hatótáv, hanem a jó ciklustűrés, a kedvező hőstabilitás és a hibrid használathoz illő strapabírás. A BYD saját kommunikációja 5000 töltési ciklus feletti élettartamot emel ki a Blade akkutechnológiánál.
A nyers elektromos erő - MG HS Hybrid+
Az MG márka (amely ma már a kínai SAIC konszern része) Hybrid+ néven olyan hajtásláncot alkotott, amely a Chery extrém komplexitása és a hagyományos egysebességes hibridek egyszerűsége között egyensúlyoz.
A koncepció lényege: a mechanikai egyszerűsítést fejlett szoftveres vezérléssel és látványosan túlméretezett elektromos komponensekkel kompenzálják. A kizárólag elsőkerék-hajtással elérhető MG HS Hybrid+ fő eleme a 1,5 literes, turbós benzinmotor, amely 105 kW (142 lóerő) teljesítményt és 230 Nm nyomatékot állít elő.
Ezt egészíti ki egy 146 kW-os, 340 Nm nyomatékú villanymotor. A kombinált rendszerteljesítmény 165 kW, azaz 224 lóerő, ami 7,9 másodperces 0–100-as gyorsulást és 190 km/h-s végsebességet biztosít a közepes méretű SUV-nak.
Ezt egészíti ki egy 146 kW-os, 340 Nm nyomatékú villanymotor. A kombinált rendszerteljesítmény 165 kW, azaz 224 lóerő, ami 7,9 másodperces 0–100-as gyorsulást és 190 km/h-s végsebességet biztosít a közepes méretű SUV-nak.
A rendszer technológiai sarokköve a hibrid automata sebességváltó. Különösen érdekes technikai szempontból, hogy míg a kisebb modelljeiben (MG3 és ZS) 3 sebességes hibrid váltót alkalmaz, addig a nagyobb, nehezebb HS SUV esetében a kétfokozatú megoldás lett a nyerő.
Ennek oka, hogy a masszív villanymotor olyan jó erőben van, hogy a hatékony, dinamikus haladáshoz felesleges három fokozat. A hajtás az első kerekeket mozgatja, a rendszerhez 1,83 kWh-s akkumulátor és dedikált, kétsebességes hibrid váltó tartozik.
Ennek oka, hogy a masszív villanymotor olyan jó erőben van, hogy a hatékony, dinamikus haladáshoz felesleges három fokozat. A hajtás az első kerekeket mozgatja, a rendszerhez 1,83 kWh-s akkumulátor és dedikált, kétsebességes hibrid váltó tartozik.
Egy rendkívül okos, úgynevezett “8 üzemmódú logikai motor és fejlett hibrid vezérlő (HCU)” őrködik a működés felett.A HCU valós idejű domborzatfelismeréssel rendelkezik, amely képes előre felkészíteni a hajtást az emelkedőkre vagy lejtőkre, proaktívan módosítva az elektromos rásegítés vagy a rekuperáció mértékét.Ennek a mikromenedzsmentnek köszönhető a mérethez képest alacsony fogyasztás: 5,2 l/100 km az érték a WLTP-ciklus mérései szerint.
DS - mild hibrid a francia prémium modellekben
A DS modellekben alkalmazott benzin-elektromos (Hybrid 145) hajtás nem dedikált full hibrid, hanem a Stellantis új generációs 48 voltos hajtásláncára épülő, erősen villamosított mild hibrid rendszer. És itt az erőt szó szerint kell érteni.
A hajtás oroszlánrészét a 1,2 literes, háromhengeres, turbós benzinmotor adja, amelyet a konszern ennél a hibrid családnál Miller-ciklussal jobb hatásfokra hangolt.
Ehhez 21 kW-os villanymotor kapcsolódik, amely közvetlenül a hatfokozatú dupla kuplungos automata váltóba beépítve szerepel.
Ehhez 21 kW-os villanymotor kapcsolódik, amely közvetlenül a hatfokozatú dupla kuplungos automata váltóba beépítve szerepel.
A rendszer teljesítménye 145 lóerő, a nyomatéka 230 Nm. Az elektromos motor nyilván nem váltja ki teljesen a belső égésűt, de már kellően erős hozzá, hogy megindítsa az autót, kiküszöbölve a turbómotor késedelmét, alacsony terhelésnél képes önállóan is mozgatni az autót, gyorsításkor komolyan besegít, lassításkor pedig visszatáplál.
Bár az akkumulátor kapacitása csupán 0,89 kWh, a fejlett rekuperációs stratégiának köszönhetően a DS mérései szerint az N°4 képes a városi utak akár 50%-át is tisztán elektromos üzemmódban, kikapcsolt benzinmotorral megtenni.
Bár az akkumulátor kapacitása csupán 0,89 kWh, a fejlett rekuperációs stratégiának köszönhetően a DS mérései szerint az N°4 képes a városi utak akár 50%-át is tisztán elektromos üzemmódban, kikapcsolt benzinmotorral megtenni.
DS N°4 PLUG-IN HYBRID 225: több akku, nagyobb villanyos hatótáv
Létezik egy valódi tisztán elektromos közlekedésre is alkalmas változat is a DS-nél. A plug-in hibrid N°4-ben 1,6 literes, turbós négyhengeres benzinmotor dolgozik együtt az elektromos motorral és új eDCT7 dupla kuplungos váltóval.
Itt a kombinált rendszerteljesítmény 225 lóerő, a csúcsnyomaték 360 Nm. A 2025-ös frissítéssel az akkumulátorkapacitás 14,6 kWh-ra nőtt, ennek köszönhetően a tisztán elektromos WLTP-hatótáv akár 81 kilométer is lehet.
A fedélzeti AC-töltő 3,7 kW-os alapból, 7,4 kW-os kivitelben feláras, a kínálat pedig Pallas és Étoile felszereltséggel indul.
Itt a kombinált rendszerteljesítmény 225 lóerő, a csúcsnyomaték 360 Nm. A 2025-ös frissítéssel az akkumulátorkapacitás 14,6 kWh-ra nőtt, ennek köszönhetően a tisztán elektromos WLTP-hatótáv akár 81 kilométer is lehet.
A fedélzeti AC-töltő 3,7 kW-os alapból, 7,4 kW-os kivitelben feláras, a kínálat pedig Pallas és Étoile felszereltséggel indul.
Csendes forradalmat indítottak a hibridek
Látható, hogy az újautó-piac kevésbé emlegetett hibridjei magas műszaki színvonalat képviselnek. Ezeknél a hangsúly egyértelműen az elektromos hajtás használatának maximalizálására helyeződött, ez pedig üzemanyag-megtakarítást hoz.
A kérdés már csak az új, komplex rendszerek hosszú távú megbízhatósága lesz, de ha a Toyota példájából indulunk ki, akkor a hibrid hajtás a megbízható technológiák sorát gyarapítja.
A kérdés már csak az új, komplex rendszerek hosszú távú megbízhatósága lesz, de ha a Toyota példájából indulunk ki, akkor a hibrid hajtás a megbízható technológiák sorát gyarapítja.
Nem meglepő, hogy a gyártók gyakran kilométer-korlátozás nélküli garanciát nyújtanak a benzines és az elektromos motorra is. A rendszer technológiai sarokköve a hibrid automata sebességváltó.
Különösen érdekes technikai szempontból, hogy míg a kisebb modelljeiben (MG3 és ZS) 3 sebességes hibrid váltót alkalmaz, addig a nagyobb, nehezebb HS SUV esetében a kétfokozatú megoldás lett a nyerő.
Ennek oka, hogy a masszív villanymotor olyan jó erőben van, hogy a hatékony, dinamikus haladáshoz felesleges három fokozat.
Különösen érdekes technikai szempontból, hogy míg a kisebb modelljeiben (MG3 és ZS) 3 sebességes hibrid váltót alkalmaz, addig a nagyobb, nehezebb HS SUV esetében a kétfokozatú megoldás lett a nyerő.
Ennek oka, hogy a masszív villanymotor olyan jó erőben van, hogy a hatékony, dinamikus haladáshoz felesleges három fokozat.
A hajtás az első kerekeket mozgatja, a rendszerhez 1,83 kWh-s akkumulátor és dedikált, kétsebességes hibrid váltó tartozik.
