Sportautó a félemeleten

Sportautó a félemeleten

hirdetés
alpine-a390-fekvo

Teszt: Alpine A390 GT

Középmotoros sportkocsija és erőtől duzzadó kisautója után már SUV-ja van az Alpine-nak, azonban az A390-nél elfelejthetjük a legtöbb szabadidőjárműves sztereotípiát.
Ritkán pezseg az Alpine körül az élet, de ha igen, akkor nagyon. Jó példa volt erre a márka újkori feltámasztása is az A110-zel 2017-ben, amely eddig belső égésű motorral élt, utódjáról azonban tudjuk, hogy villanymotor hajtja majd, ha megérkezik.

Legutóbbi modelljeik pedig az átállásnak megfelelően elektromosak, az A290 a Renault 5 jól kigyúrt változatának tekinthető, a frissen kipróbált A390 GT egy önálló termék – és olyasvalami, amelyhez hasonlót egyelőre nehéz találni.

Hova is tegyük?

Ha van autó, amelyről elmondható, hogy a képek nehezen adják vissza, milyen is a valóságban, akkor az az Alpine A390. Fotók alapján sokkal nagyobbnak tűnik a 4615 mm hosszú jármű, de a legbeszédesebb az, hogy nem kell túl nagyra nőni ahhoz, hogy 1532 mm-es magassága felett ellássunk. Szélessége 1885 mm, a tengelytáv pedig 8 mm-rel haladja meg a 2,7 métert.

Bő 15 centi magasan található az A390 GT legalacsonyabb pontja, így az utastér bruttó magassága nem olyan nagy, mint azt a szabadidőjárműveknél megszokhattuk. Kerüli is az Alpine az SUV vagy épp SUV-kupé jelzőket, helyette a sport fastback kifejezést használják az alak megnevezésére. Nem látjuk, de valódi diffúzor is van a kocsi alatt, ugyanúgy 8 fokban megdöntve, mint az Alpine Le Mans-i versenygépén.
Minden szögből érdemes rá vetni egy pillantást, és nem csak azért, mert feltűnő jelenség az utakon, hanem mert mindig új és új részleteket lehet rajta felfedezni. Külön misét is megérne, hogyan játszik a napfény a kasztni hajlításain a Bleu Alpine fényezéssel, de hagyunk másra is időt meg karaktert. Például a kis háromszögekre, melyek több jelentéssel is bírnak: a lökhárító alsó részén lévők hegyeket idéznek, míg a fényszóróknál lévők az üstökösökről leváló csóvaként világítanak.
Fényekben erős az autó: az ajtó hópehelybe zárt Alpine-logót vetít nyitáskor, míg a hátsó fénysáv háromszögtöredékekből áll. Itt csak fénnyel kiírva jelenik meg az autó márkaneve. A látványt az apró részletek mellett a funkcióval bíró elemek is fokozzák. Javítja például az aerodinamikát a gépháztetőn lévő penge, a hátsó lökhárító megnyújtásával nyert fekete szoknya, de a hátsó kerekek mögötti elem is, a végén prizmával.
A hátsó tetőív 17 fokos lejtésű, a francia trikolórral kiegészítve pedig szinte egy az egyben idézi ez a részlet az A110-et. Egy régi A110-est egyébként ki is lehet szúrni az első szélvédő sarkában. A képet a felnik teszik teljessé. 20 és 21 colos darabok vannak a kínálatban, a tesztautóra az utóbbiakból került egy szett Michelin Pilot Sport 4 S-ekkel felgumizva. Kell is a tapadás, ha megindul a 2,1 tonnás autó, de a megállítóerő is: elöl pirosan villannak is a hatdugattyús féknyergek.

Ez tényleg nem szabadidő-autó

Az ajtónyitás után jövünk rá, hogy tényleg sokkal helytállóbb az Alpine-féle sport fastback megnevezés, mint bármilyen szabadidőjárműves besorolás. Gyakorlatilag egy sportkocsibelsővel találjuk szembe magunkat, azzal a különbséggel, hogy nem a “földre” ülünk, hanem kényelmesebben, kicsit magasabban foglalunk helyet.

Maga a pozíció egyébként kissé fekvősebb, ezt az autó azzal éri el, hogy a padlóba rejtett akkumulátor miatt magasabban van minden. Érzésre egészen ki kell húzni a kormányt a műszerfaltól ahhoz, hogy meglegyen a kényelmes helyzet. Az első sorban lévő karbonbetétes Sabelt sportülések elektromosan állíthatók, és még masszázsfunkció is működik a kéttónusú nappabőr kárpit alatt.
Bőrből nincs hiány, az ajtópanelre, a műszerfalra és a középkonzolra is került belőle. Gyakorlatilag nincs sok sima műanyagfelület, még az ajtózsebek is puha betéttel béleltek. A vezető közvetlen környezete vonultatja fel a legtöbb Renault-ra jellemző dolgot. Az alul lapított, felül középjelzővel megjelölt kormányon a gombok ugyanolyanok, mint az újabb Renault-k esetén. Ez az üzemmódválasztó helyzetére is igaz.
Új viszont a rekuperáció-szabályzó: pillangófülek helyett kék tekerőkapcsoló szolgál erre a célra. Zseniális az ötlet, hisz ettől még inkább versenyzőnek érzi magát az eddigre már amúgy is hangulatba kerülő sofőr, és használata sem atomfizika. Fontos még a piros, OV feliratú gomb: nyomására minden elérhető motorerő felszabadul. Az extra löketből egyhuzamban legfeljebb 10 másodpercet kaphatunk.
A digitális műszeregység 12,3, az érintőképernyő 12 colos, a rajtuk futó Alpine Portal rendszer pedig androidos alapjainak köszönhetően telefonosan egyszerű használatot biztosít. Szép a garfikai megjelenítés, a telefonok pedig akár vezeték nélkül is tükrözhetők, erre azonban nincs is feltétlenül szükség. A beépített Google-szolgáltatásoknak köszönhetően egy bejelentkezés után elindítható az autó felületein az útvonaltervezés a térképalkalmazáson, legyen az akár Google Maps, akár Waze, és az ismerős címek is ugyanúgy ott lesznek az előzményekben, mint a mobilunkon.
A navigáció megjeleníthető a digitális műszeregységen térképes formátumban is, akkor is, ha azt teljes egészében a mobilról tükrözzük. Gyengeség, hogy olykor akad a tolatókamera képe, a képfrissítési ráta nem elég magas, de ez azért túlélhető.
Amivel többet ad az A390 GT infotainmentje a Renault rendszereinél, az leginkább a sportos élményszerzéshez köthető.
Elérhetők például oktatóanyagok, melyek jobb sofőrré tehetnek minket, míg kihívásokkal próbára is tehetjük magunkat – tudunk-e például kellően alacsony fogyasztást produkálni vagy meghatározott G-erővel gyorsulni és lassulni.

Élőben követhetjük a telemetriát is, bár ez intenzív vezetés közben nehéz – még jó, hogy az adatok telefonra is lementhetőek. A középkonzolon karbonelemek ölelésében látjuk a menetválasztó gombokat, itt egyértelműen az A110 határozta meg a csapásirányt.

Előtte vezeték nélküli mobiltöltő, mögötte fedeles rekesz található, de a praktikumot az is növeli, hogy mindez lebeg, tehát egy szinttel lejjebb is találunk egy peremes tárolót.
Hivatalosan ötszemélyes az A390 GT, a hátsó sor helykínálata azonban négy személynek is inkább csak elég, mintsem tágas. Beszállni óvatosan kell, nagyon csábító az ajtónyitás után látható széles küszöb, de ez csak díszítés, nem kilépő. A lankás tető centiket vesz el a fejtérből, míg a kemény héjú első ülések a lábteret maximalizálják, nincs rugalmasság ezen a téren. Nagyobb gyerekeknek, kisebb felnőtteknek komfortos itt, családi autóként megállja a helyét ez az Alpine. Ehhez 532 literes csomagteret kapunk.

Három motor hajtja

Amit a motorháztető rejt, az csak kis része annak, ami az Alpine A390-et mozgatja. Három villanymotor dolgozik ugyanis az autóban: az első tengelyen egy tekercselt forgórészes szinkronmotor, hátul pedig kettő, kerekenként 1-1 állandó mágneses szinkronmotor található. A GT verziónál ezekből 400 LE-s teljesítmény és 661 Nm csúcsnyomaték sajtolható ki, míg a GTS változatnál 470 LE és 824 Nm áll rendelkezésre. Ezekkel sorrendben 4,8, illetve 3,9 másodperces 0-100 km/órás sprint teljesíthető, a végsebesség pedig 200, illetve 220 km/óra.
A villanymotorok működését aktív nyomatékszabályozó vezérli, így például a hátsó tengelyen a hajtás eloszlását a két kerék között a kanyarodási szög, illetve a sebesség is befolyásolja.

A rendszer ezredmásodpercek alatt reagál mindenre, és kezelni tudja azt is, ha a sofőr esetleg csúsztatni szeretné a jármű fenekét. 89 kWh-s lítiumion-akkumulátor került az Alpine A390-esekbe, melyekre 8 év vagy 160 ezer km garanciát vállal a gyártó.

Alapesetben egyenáramról 11 kW-tal lehet csak tölteni, de opcióként elérhető a 22 kW-os AC-töltés lehetősége. A villámtöltés csúcsa a GT változatnál 150, a GTS-nél 190 kW, 20-ról 80 százalékra 27-29 perc alatt tölthető fel ezekkel a paraméterekkel az autó.
Elöl MacPherson-rendszerű futómű dolgozik, hátul több lengőkaros független felfüggesztéssel szerelték az A390-et. A rendszert hidraulikus gátlók teszik teljessé. Szinte tökéletes az autó tömegeloszlása, 49:51 az arány. Ami az aktív és passzív biztonságot illeti, egyedül az aktív vezetési asszisztens és a vészhelyzeti megállást segítő rendszer feláras az A390 GT esetében. Aki ezekre igényt tart, az félautomata parkolóasszisztenst is kap.
Ezen kívül minden más alapáron jár: éberségfigyelő, aktív vészfékező, követési távolságra figyelmeztető, sávtartó, intelligens adaptív tempomat, hogy csak párat említsünk. A személyes preferenciánknak megfelelően ki- vagy bekapcsolhatók az egyes segédletek, az állapotot egy mentés után megjegyzi az autó. A műszerfal bal szélén így elég csak kétszer megnyomni egy gombot, hogy a személyes beállítások betöltődjenek, így deaktiválva a minden újraindításnál kötelezően bekapcsoló funkciókat.

Milyen vezetni?

Az indítógomb nyomására éled a rendszer, és várja, mihez kezdünk vele. Öt vezetési mód közül választhatunk, ezek közül egy teljesen személyre szabható, megmondhatjuk, mennyire hevesen reagáljon pedálérintésre az autó, milyenek legyenek a generált hangok, mekkora legyen a kormányzási erő, és az agility kontroll segítségével a nyomatékelosztásba is beleszólhatunk.

A tesztautó átvétele után nem kapott el minket azonnal a hév, tettünk egy városi kört, mely azért kidomborította, hogy nem ez lesz az A390 GT-vel a kedvenc terepünk. Normál beállításokkal is érezhetően sportos beállítottságú az autó, de nem akarja kirúgni a ház oldalát az erejével, a teljesítmény finoman szabályozható. Még a 11 méteres fordulókör sem gond, ezzel is el lehet boldogulni, viszont az autó egyértelműen feszes, merev.
A keresztbordák rendre ütnek, az egyenetlenségeket is megérezni, és nagyobb, 90-100 km/órás tempóval egy magyar viszonyok között csak kicsit átlag alatti minőségű alsóbbrendű út extrém élménnyé tud válni a jobb és bal oldal felváltott pattogásának köszönhetően. Nagy a hátsó szélvédő nettó üvegfelülete, viszont az a rész kicsi, ahol tényleg kiláthat a sofőr. A gördülési zaj korai jelentkezése feltűnő, hiszen nincs motorhang, ami elfedhetné, már 50 km/óránál is hallható volt a gumisurrogás.
Mindezeket azonban könnyen elfelejtettük, amikor elkezdtük úgy használni az autót, ahogy az az Alpine névhez méltó. Sportosabb módra váltva a pedálállás változtatása nélkül is jobban meglódul a kocsi, ha pedig lepadlózunk, akkor még az OV gombot se kell nyomni, hogy a maximális teljesítményt megkapjuk a technikától. A műszeregységen a Star Warsba illő grafikával fénycsíkok jelennek meg, mint ha hiperűr-sebességre kapcsolnánk, a kis sáv pedig pirosra vált, és elkezd fogyni, jelezve, hogy rövidesen vége a maximális erőlöketnek – szerencsére ez gyorsan visszatölt.
A 0,7 G-s gyorsulás nemigen tud jobban az ülésbe tolni annál, mint ahol korábban elhelyezkedett a sofőr, jól tart a Sabelt, így marad a tüdő, aminek ezt a pressziót el kell viselni. Számunkra az A390 GT legmeggyőzőbb tulajdonság a kanyarteljesítmény volt. Hétköznapi használatra a csekély rásegítés is elég volt, a pici meglévő szintetikusság pedig megszűnik, ha nagyobb kormányerőt igénylő beállításokkal autózunk. A fordulókba bevihető tempót valószínűleg mi előbb éreztük soknak, mint alattunk az autó, hihetetlen volt, hogy mennyire eltüntették a rendszerek a 2,1 tonnás tömeget.
Le a kalappal a gumik, na meg a nyomatékelosztó rendszer előtt! Meg kellett dolgozni azért, hogy túlkormányzott állapotba hozzuk az A390 GT-t, de engedte az ilyen mókázást is.

Az Alpine A390 alapvetően egyébként a hátsó villanymotorokkal kezd el dolgozni, a tempó növelésével igénytől függően az első gép is besegít a haladásba. Rekuperációnál viszont mindkét tengely visszatermel – takarékos használat mellett elég csak a fékre lépni a teljes megálláshoz.

Négy szinten állítható a rekuperáció, melyek közül az első szint ellenállása is picit nagyobb, mint ami a belső égésű hajtásláncoknál tapasztalható. Van viszont teljesen ellenállásmentes gurulást lehetővé tevő beállítás, de egypedálos vezetési mód is – minden a kormány kék tekerőjével állítható.
WLTP-szabvány szerint 503-557 km lehet az autó hatótávja, a teszt során tapasztalt 24 kWh/100 km-es fogyasztási értékkel viszont csak 370 kilométert lehet kihozni. A többletfogyasztás azonban egyértelműen jó célt szolgált extra adrenalinlöket és mosolyok formájában. Lehetett volna takarékosabban is haladni az A390-nel, de egy potenciálisan remek élményeket kínáló autót vétek lenne nem kihasználni.

Mennyibe kerül?

27 999 000 forintról indul az Alpine A390 árazása az egyetlen hazai márkakereskedőnél, a CarNetnél, ennyiért a GT variáns vihető haza. Valamennyit persze még rá kell költeni a személyre szabáshoz, például a tesztautó 1,2 millióért kapta meg a masszázsfunkciós üléseket, a felnik 750 ezerbe kerültek, de a fényezés is elvihet még 1,3 milliót – esetünkben ez nem volt feláras. A C oszlop francia zászlója 50 ezret kóstál, a vörös féknyergek 250 ezret, a Sabelt-ülések kovácsolt karbonhéja pedig 750 ezres tétel. A telemetriáért 250 ezret kérnek, a 13 hangszórós Devialet audiorendszerért pedig félmilliót. Ha 22 kW-os AC-töltésre vágyunk, az is félmilliós extra költséget jelent.
A kalkuláció részben újraindul, ha az erősebbik A390, a GTS mellett tesszük le a voksunkat. Ennek indulóára 30 999 000 Ft, a személyre szabásnál itt olcsóbb sportülésekkel és az ajándékként kapott telemetriával, illetve a hifivel lehet számolni. Túl sok támpontja egyébként nem lehetett az Alpine-nak, amikor belőtték az A390 árát, riválisból ugyanis nincs sok. Hasonlóan játszós, akár családi használatra is bevethető villanyautó még a kissé eltérő formavilágú Hyundai Ioniq 5 N, mely kicsit kisebb akkuval (84 kWh), 641 lóerővel kerül 26 millió forintba.

Összegzés

Az Alpine A390 GT nem egy SUV, amit sportos köntösbe csomagoltak, még ha ezt olyan formában is tették, mellyel nem lehet nem kitűnni az utcaképből. Hamarabb lehetne rá azt mondani, hogy egy sportautó, amit megpróbáltak szabadidőjárművesíteni. Ennek eredménye ez a fastback, mely elviszi a családot és a csomagokat A-ból B-be, még ha nem is erre termett. Végső soron továbbviszi az Alpine nevet, ez is egy sportautó, és ehhez méltóan is viselkedik.