Olyat tud az A390, mint korábban egyetlen Alpine sem

Olyat tud az A390, mint korábban egyetlen Alpine sem

hirdetés
uj modell-alpine a 290
Amikor az Alpine úgy döntött, villanymotoros modellekkel bővíti kínálatát, azzal olyan eszközöket adott a mérnökök kezébe, amelyekről a hagyományos, belső égésű motorral szerelt modellek esetében nem is álmodhattak.
A differenciálmű az autóipar egyik legfontosabb találmánya: ez teszi lehetővé, hogy kanyarban ne feszüljön meg a hajtáslánc, ne kopjanak szélsőséges mértékben a hajtott tengely két végén lévő abroncsok. Sokáig tartott, amíg a mérnökök innen eljutottak az olyan aktív rendszerekhez, mint a részlegesen önzáró differenciálmű.

Ez nem alkalmazkodik a választott ívhez, hanem kijelöli azt: a bal és jobb oldali kerekek meghatározott mértékű hajtásával a sofőr szándékának és/vagy a menetkörülményeknek megfelelő mértékben szabályozza azt.

Ha az a feladat, hogy az autó jobban ráforduljon az ívre, a külső kerékre juttat több nyomatékot a rendszer; ha épp ellenkezőleg, nyitni kell az íven, akkor a belsőre.
Igazi művészet ezt mechanikusan, fogaskerekekkel és tárcsákkal megvalósítani. Ám az sem kisebb bravúr, ahogy az Alpine mérnökei ötévnyi megfeszített munkával elkészítették ennek a rendszernek a digitális, elektromos átiratát. Erről fél évvel ezelőtt, a modell első bemutatásakor már tettünk említést, a kifinomult technológia azonban részletesebb tárgyalást érdemel.
Az Alpine A390 aktív nyomatékvektor-szabályozási rendszerét a modell különleges konfigurációjú elektromos hajtáslánca tette lehetővé. A márka történetének legerősebb közúti típusában nem kevesebb mint három villanymotor biztosít mindenkor szuverén hajtást: az egyik az első kerekeket, a fennmaradó kettő – oldalanként egy-egy – pedig a két hátsót hajtja.
A részlegesen önzáró differenciálművek a központi (belső égésű) erőforrásból hozzájuk mechanikus úton eljuttatott nyomatékot osztják meg a megfelelő mértékben. Az Alpine aktív nyomatékvektor-szabályozási rendszere ehelyett a gázpedál állása, a gázadás intenzitása és még jó néhány paraméter alapján határozza meg, hogy a vezető mekkora összteljesítményt kíván az útfelületre átvinni. Ezt azonban nem egyetlen, hanem három villanymotor segítségével állítja elő.
Az, hogy melyik villanymotor hány százaléknyi részt vállal az össznyomatékból, meghatározza, hogy hátsó- vagy összkerékhajtású modellként viselkedik-e az autó, illetve – és tulajdonképpen itt jön be az igazi varázslat – hogy a bal és jobb hátsó kerékre külön-külön mennyi hajtóerő jut.

Ez utóbbit a rendszer 0:100, illetve 100:0 között tudja változtatni, mégpedig néhány ezredmásodperc alatt, erre pedig a legfejlettebb mechanikus rendszerek sem képesek. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az autó már azelőtt reagál a kezdődő alul- vagy túlkormányzottságra, az éppen választott beállítások függvényében, eltérő mértékben korrigálva (vagy szabályozva) azt, mint a vezető. Az utóbbi tehát szó szerint semmit nem érzékel a beavatkozásból, csak annyit tapasztal, hogy az autó készségesen és dinamikusan követi parancsait, úgy, ahogy azt egy könnyű, agilis sportkocsitól elvárnánk.
A nagy kapacitású akkumulátorból adódó jelentős, két tonnát meghaladó tömeg csak statisztikai adat, az A390 az Alpine márka típusaitól elvárható fürgeséggel és könnyedséggel manőverezik. A jelenség természetesen kanyarodáskor érvényesül a legmarkánsabban, gázadáskor éppúgy, mint gázelvételkor vagy akár fékezéskor – hiszen az A390, mint minden fejlett villanyautó, elektromos motorjait használja lassításra, így ilyenkor is szelektíven módosítható a (negatív) nyomaték –, ugyanakkor egyenes vonalú haladás során is segít stabilizálni a járművet, kiküszöbölve az útegyenetlenségekből és egyéb bizonytalanságokból adódó, leheletnyi kitéréseket.
Hogy a gyakorlatban hogyan működik mindez, az hamarosan kiderül, bár az Alpine eddigi technológiai vívmányainak és a márka filozófiájának ismeretében nincs okunk kételkedni abban, hogy az A390 beváltja majd a hozzá fűzött reményeket. A nyers számok mindenesetre mellette szólnak: a GT modellváltozat 400 lóerős csúcsteljesítményével eleve csúcstartó az Alpine istállójában, a GTS ehhez még további 70 lóerőt tesz hozzá.
A maximális forgatónyomaték előbbinél 600, utóbbinál 808 Nm – ilyen értékekkel jellemzően a prémium-szupersportautók nagy lökettérfogatú, sokhengeres turbómotorjainál szoktunk találkozni. A gyengébb autó álló helyzetből 4,8, az aerősebb 3,9 másodperc alatt éri el a 100 km/óra sebességet, a végsebességük 200, illetve 220 km/óra.