1913. május 31-én egész Amerika egy névtől volt hangos. A francia Jules Goux az Újvilágban addig ismeretlen márka, a Peugeot versenyzőjeként az előző napon nemcsak hatalmas előnnyel megnyerte a legamerikaibb autóversenyt, az Indianapolis-i 500 mérföldes futamot, de utána még botrányt is csinált a bokszban, mivel szerinte csapatfőnöke nem engedte, hogy Peugeot L76-os autójából kihozza a maximumot.
A 7,6 literes, soros négyhengeres motor innovatív kettős felül fekvő vezérműtengelyének köszönhetően 130 lóerőt adott le, ami bőven elég volt ahhoz, hogy 164 km/órás végsebességhez segítse a mindössze 895 kilós járművet (a megállás már más történet volt, hiszen csak a hátsó tengely kapott fékrendszert). És ha a ribillió nem lett volna elég, Goux-ról az is elterjedt, hogy a futamot végigpezsgőzte szerelőjével együtt. A valóságban csupán négy kis üveg pezsgő fogyott el, és azt is csupán szájvízként használták, hogy leöblítsék ajkaikról a mindent belepő port. Mindez nem számított, a kefebajszú franciára életművészként, igazi hősként tekintettek a motorizáció bűvöletében élő aranyifjak.
Senkit nem érdekelt, hogy Goux valójában a Peugeot fegyelmezett, elhivatott versenyzője volt, aki mindent megtett a győzelemért. Az előző évben, 1912-ben például megnyerte a La Sarthe-kupát, a mai Le Mans-i 24 órás futam elődjét. Igaz, a lezárt közúton kialakított körpálya itt 54,3 kilométeres, a verseny pedig mindössze tizenkét körös volt; a kor műszaki színvonalán azonban ez legalább akkora próbatételnek számított, mint a mai egész napos futamok.
A sors igazságtalansága, hogy Goux-ra szabálytalan alkoholfogyasztása miatt emlékezik az utókor, a Peugeot történelemkönyvébe azonban feljegyezték a nevét, a márka első Le Mans-i győztes versenyzőjeként. Jó tíz évnek kellett eltelnie, hogy a Peugeot ismét megmutassa oroszlánkarmait a Circuit de la Sarthe-on, ám a lendület soha nem tartott tovább néhány évnél, az erőfeszítéseket pedig nem koronázták dobogós helyezések, noha a versenyprogramot a kor egyik legnevesebb sportautó-építője, Émile Darl'mat gondjaira bízta a gyár. A második világháborút követően kiváló privát versenyzők építettek Peugeot-motoros versenyautókat, amelyeket többnyire egyetlen, ám annál fontosabb momentum választott el a győzelemtől: a gyári támogatás hiánya. A Peugeot ekkoriban a ralira összpontosította figyelmét, és – egyébként nagyon helyesen – úgy döntöttek, nem osztják meg a figyelmüket és erőforrásaikat a két műfaj között.
Ennek 1990-ben szakadt vége, amikor a gyár bemutatta a Peugeot 905 prototípusát. A karbonszálas karosszéria alatt egy későbbi Forma-1-es V10-es motor üvöltött, és már 1991-ben négy futamgyőzelem, és ennek eredményeként egy összesített második hely volt a márka jutalma a sportautó-világbajnokságban, a mai hosszútávú világbajnokság (WEC) elődjében. 1992-ben aztán Le Mans-ban is győzni tudott a gyártó, méltón ünnepelve Goux diadalának nyolcvanadik évfordulóját. Egy évre rá ugyanitt hármas győzelmet aratva törölték fel a padlót a mezőnnyel, a következő évtől azonban ismét más területekre koncentrált a Peugeot.
A márka rajongói eddigre megszokhatták, hogy az oroszlán előbb vagy utóbb mindig visszatér Le Mans-ba. Ezúttal sem kellett csalódniuk: 2006 őszén innovatív, dízelmotoros versenyautót mutattak be. Ez volt az 5,5 literes, V12-es erőforrással szerelt Peugeot 908. A különleges konstrukció már 2007-ben bajnoki címhez segítette a Peugeot-t, a Le Mans-i győzelem (amely általános vélekedés szerint a világ egyik legértékesebb motorsport-trófeája) azonban további két évet váratott magára. Ám 2009-ben ismét a francia csapat emelhette a magasba a kupát. A folytatás azonban ezúttal elmaradt, 2012-ben pedig, a forradalmian újszerű hibrid versenyautó premierje előtti utolsó pillanatban ismét visszavonult a szériától a Peugeot.
Ez a két utóbbi győzelem különösen fontos, hiszen haszonjárműben hagyományosan erős a Peugeot, arculati téren pedig hatalmas fejlődésen ment át az elmúlt években a világ egyik legrégebben működő márkája. Még szeptember derekán a le Journal de l'Automobile az év legmegbízhatóbb márkájának kiáltotta ki a Peugeot-t. Két hónappal később innovatív és hatásos reklámkampányaiért tüntették ki a márkát (hatalmas szakmai érdeklődés övezte például azt a különleges óriásplakátot, amelynek belsejében hanghullámokkal működő áramfejlesztő működött, és működtetett egy e-autó-töltőállomást), idén januárban pedig sorban nyolcadik alkalommal választották meg Portugália kedvenc autómárkájának a Peugeot-t.
A Peugeot azonban nem érte be ennyi innovációval, és hozzátette a magáét: a Peugeot 9X8 prototípus speciális aerodinamikai csomagja nem alkalmaz hagyományos külső légterelőt, így a márka letisztult, kifejezetten elegáns autóval állhat majd rajthoz a 2022-es szezonban.
2,6 literes biturbó V6-os benzinmotor hajtja a hátsó kerekeket, 680 LE-vel, míg az első tengelyt 272 lóerős villanymotor/generátor kombó pörgeti. A szabályok szerint a versenyautó teljesítménye a futamon nem haladhatja meg a 680 lóerőt, így izgalmas lesz látni, ki hogy osztja be az akkumulátorok energiáját az üzemanyag-fogyasztás csökkentéséért.
A Hypercar-széria a költségek csökkentése jóvoltából minden eddiginél több csapat részvételét teszi lehetővé, így az erőviszonyok még nem tisztázottak. Bízunk azonban abban, hogy a 2022-es futam után a csapat nem csak Jules Goux emléke előtt tisztelegve fog pezsgőt bontani Le Mans-ban…
A Hypercar-széria a költségek csökkentése jóvoltából minden eddiginél több csapat részvételét teszi lehetővé, így az erőviszonyok még nem tisztázottak. Bízunk azonban abban, hogy a 2022-es futam után a csapat nem csak Jules Goux emléke előtt tisztelegve fog pezsgőt bontani Le Mans-ban…
