2026. november 10.

Teszt: Nissan Leaf

hirdetés

Új fejezetet nyit a villanyautózás ikonja

Hosszúra nyúlt téli álmából felébredve új formában tért vissza a villanyautók egykori viszonyítási pontja, a Nissan Leaf. A kínálat gyengébbik motorjával teszteltük a modellt.

Manapság annyi különféle villanyautó van, mint égen a csillag, de ez még egy évtizeddel ezelőtt sem volt így, nem hogy másféllel vagy kettővel. Az elektromos autózás egyik úttörője egyértelműen a Nissan volt, és nem csak azért, mert az elsők között számoltak komolyan az akkor még inkább alternatívnak gondolt hajtásrendszerrel, hanem azért, mert a Leaffel mércét is állítottak. A 2010-ben debütáló modellből közel 700 ezer fogyott világszerte, gyakorlatilag a világ első tömeggyártású elektromos autójaként beírta magát a történelemkönyvekbe.

A sztori jól indult, és volt folytatása is a 2017-ben érkező második generáció képében, ám ezt követően nemigen történt semmi a Leaffel. Egészen napjainkig kellett arra várni, hogy a modell története továbbíródjon, immár egy olyan időszakban, amikor a villanyautózás már nem kirívó különlegesség.

A legjobb aerodinamikájú Nissan

Zömök kis krumplinak tűnik, mégis a Nissan történetének legjobb aerodinamikai hatékonyságú modellje a harmadik generációs Leaf. A 4350 mm hosszú, 1810 mm széles és 1550 mm magas autó alaktényezője 0,25, az értéket pedig javítják például az ajtóba süllyedő kilincsek, az alulról teljesen burkolt padlólemez, de az is, hogy minden autó üvegtetőt kap. Utóbbinak hála 12 mm-rel alacsonyabbra tudták húzni a tetőívet, egy okos megoldással pedig azt is megoldották, hogy az utasok fejtere emiatt ne sokat csökkenjen – erről bővebben később írunk.

Ahogy a legtöbb villanyautó orrára, úgy a Leafére sem került sok hűtőnyílás, az arcot pedig érdekes módon rajzolták meg a japán mérnökök: a kicsit a korábbi Renault-k C alakú lámpáira emlékeztető, de azoktól markánsan eltérő világítóberendezéseket fekete sávokkal és egy fénycsíkkal is összekötötték. Minimalista, mégis megjegyezhető megoldás. Sötétben az autó felismerésében a világító Nissan-embléma is segít, nappal pedig a fekete részben felfedezhetjük a modell nevét.

Megjelenésében karaktert a Leafnek egyértelműen a hátsó rész ad. A türkiz fényezéstől elütő fekete terület kacsafarokként talán még a légáramlatok optimális leválásában is segít, de a dőlésszögével megidézi a 240Z-t, a Nissan első Z sorozatú sportkocsiját. Nagyon jól eltalálták ennek a résznek a dizájnját, az egészet pedig csak fokozzák a lámpák, melyek akkor is jól mutatnak, ha nem tudjuk, hogy jelentésük van. A két vízszintes és három függőleges elem viszont egy japán szójátékot is megidéz: ni és san, vagyis a márka neve, ha „összeolvassuk” a számokat. Megjelenik egyébként ez a minta a töltőnyílásnál, de a beltérben is. Alapáron naplementevörös a Nissan Leaf, beleértve a tetőt is, a tesztautó türkiz-fekete kéttónusú fényezése 450 ezer forintba kerül. Felnik terén nem válogathat külön a vevő, a felszereltségi szinttől függően kaphat 18 vagy 19 colos kerekeket – esetünkben, a csúcskivitelt jelentő Evolve-nál a nagyobb könnyűfém tárcsák képezik a csomag részét.

Szálljunk be!

Alapvetően fekete műbőr ülésekkel és sötét beltérrel kínálják az Evolve felszereltségű Nissan Leafet, opcióként azonban elérhető világosszürke-lila kombóban is. A szinte fehérbe hajló felületek élettel és változatossággal töltik meg az autót, öröm ránézni. Kicsit lejjebb, a kemény műanyagok világában viszont találkozni olyan elemekkel, melyek rögzítésére mintha nem fordítottak volna annyi gondot.

Érezhetően határt szab az ülés pozíciójának beállításában, hogy alul ott az akkumulátor, túlságosan mélyre nem engedhető a sofőrülés, mely ezen a felszereltségi szinten még masszázsfunkciót is kapott. Többféle program is indítható, azonban a masszírozóterület olyan, mint ha egy nagyobb lufit fújnának a háttámlában, nem több, kisebb bütyökkel dolgozik a rendszer. Van viszont kormány- és ülésfűtés, a bútorzat az utasoldalon is melegíthető.

Ha nem tökéletesen álló lábakkal vezet az ember, meggyűlhet a baja a műszerfalból lefelé kilógó felülettel, melyen az irányváltó gombok pihennek. Kicsit kidöntött lábbal ennek a résznek az éle pont beleállhat a térdbe, ezen a téren a vezetőúnek kell igazodnia az autó formájához. Szerethető a kormány, de nem csak a fűthetősége miatt. Remek a fogása, a nyomható gombok pedig egyértelmű kattanással adnak visszajelzést arról, ha tettünk velük valamit. Jópofa csavar a jobb oldali gombszigeten a középső tekerőkapcsoló, melyet kicsit megdöntve raktak be.

A gombok használatát egyébként kénytelen megtanulni az ember, ugyanis nemcsak a 14,3 colos digitális műszeregység infóban gazdag oldalai között lehet lapozgatni, hanem egy csomó, a vezetéshez kapcsolódó beállítás innen érhető csak el, pl. az asszisztensrendszerek kikapcsolása. A 14,3 colos érintőképernyőhöz jó a szoftveres háttér, gyors, és a kép is ugyanolyan szép – utóbbit a jó minőségű kamerákkal dolgozó 360 fokos rendszer ki is használja. A használati élményt növeli, hogy a beépített Google-szolgáltatásoknak köszönhetően gyakorlatilag nincs is szükség a telefontükrözésre, elég egy bejelentkezés, és a saját címeinkkel működik a térkép, de az áruházból további alkalmazások is letölthetőek. A telefonokról jól ismert hangvezérlés is elérhető. Külön felületet kapott a klímakezelés, így a hőmérséklet akár a kijelző tapogatása nélkül is szabályozható. Akinek ennyi nem elég a digitális világból, az nézheti még a két magasabbik szinten járó head-up displayt is.

A vetítés nem kötelező, egy gombnyomással kikapcsolható a műszerfal bal oldalán. Remek ötlet volt az is, hogy a digitális műszeregység fényerejének állítását is pofonegyszerűvé tették, a kijelző bal oldala mellett két ikon ad egyértelmű iránymutatást. Első ránézésre úgy tűnhet, hogy nemigen használta ki a belteret a Nissan, hisz középkonzolt alig kapunk. Két pohártartó, egy vezeték nélküli mobiltöltő és egy könyöklő alatti rekesz.

Azzal azonban, hogy nem kötötték össze ezt a részt a műszerfallal, gyakorlatilag egy második kesztyűtartót alkottak, ez az egyik legpraktikusabb része az autónak. Az ajtózsebek is tágasak mindenhol. Felnőttként hátra beülve elsősorban a fejtér mondható szűkösnek. A lejjebb hozott tető alatt 178 centi magas emberként egyujjnyi rés marad az utazó feje felett, a lábtér viszont bőséges. Itt azért öröm, hogy a Nissan az elektrokromatikus üvegsötétítést választotta: a gombnyomásra szegmensenként tejüveggé változó borítás hatékonyan zárja el az éles fény útját az utasok elől, ha egy extra rolót tettek volna be az üveg alá, az még több teret elvett volna a fejektől. Az előző Leaf 13 centivel volt hosszabb a mostaninál, csomagtere viszont így is két literrel kisebb volt, mint az új modellé. A 437 liter ülésdöntéssel 1052-re nő, a padlóbetétekkel pedig jótékonyan elszeparálható például a töltőkábel a hétközapokban szállítandó cuccoktól.

Letisztul motorkínálat, komoly tudás

Frunk, vagyis első csomagtartó nincs, a gépháztető felpattintása után rögtön a Leaf technikájával találkozunk. Az autó kétféle hajtásláncot kaphat, minden esetben elsőkerék-hajtással. A képlet egyszerű: a gyengébb(!), 176 LE-s, 345 Nm-re képes változat nettó 52 kWh-s nikkel-mangán-kobalt kémiájú akkumulátorból nyeri a haladáshoz az energiát, míg az erősebb (217 LE, 355 Nm) motorosnál a telep is nagyobb, nettó 75 kWh-s.

90 kg a különbség a két autó között, a könnyebb saját tömege 1789-1852 kg felszereltségtől függően. Kisebb teleppel csak 7,4 kW-ot tud felvenni váltóáramról (AC) a Leaf, a nagyobb akku kap csak 11 kW-os tudást. Egyenáramú (DC) gyorstöltésnél 105 és 150 kW a két csúcsteljesítmény, 10-ról 80 százalékra egyaránt 35 perc alatt tölthetőek az autók optimális körülmények közt. Ennek elérésében segít az akkumulátorfűtés, mely az útvonalba tervezett töltőket figyelembe véve automatikusan elindul, ha kell. A funkció kézzel is indítható az érintőképernyőről.

Gyorsulásnál a bő 50 lóerős differencia érezteti hatását, a 0-100 km/órás sprintidő 8,26, illetve 7,6 másodperc, de a végsebesség minden Leaf esetében 160 km/óra. MacPherson-rendszerű első és multilink hátsó futóművet kapott a Leaf, ez azzal a CMF-EV padlólemezzel jár együtt, amelyre a Nissan Ariya is épült. A kormánymű fejlesztéseinek köszönhetően úgy sikerült faragni 20 centit a fordulókör átmérőjén, hogy közben már 19 colos kerekek is kerülhetnek az autóra. Jelenleg 10,6 méter a Nissan fordulóköre. Vezetéstámogatók terén említettük már az 540 fokos kamerarendszert, de a kiemelendő tételek közé sorolható a ProPILOT Assist. Ez az intelligens sebességtartó automatikát dobja fel azzal, hogy az autó képes megállni és újraindulni pl. városi dugóban, de nagy sebességnél is stabilan működik a sávtartó bevonásával. Működésén az is csavar egyet, hogy a rendszer csatlakozik az útvonaltervezőhöz, így előre „látja” a kanyarokat, körforgalmakat is.

Milyen vezetni?

Az általunk kipróbált Leaf a kisebb akksis, gyengébb motoros változat volt, azonban erre sem lehetett azt mondani, hogy hiányozna belőle az erő. Gyorsulása standard módban is csak 9 századmásodperccel rosszabb, mint sportos beállításnál, ha előzni kell, megrendíthetetlen. Nagyra értékeljük, hogy a menetpedál nem kapcsolóként működik, a megindulások simák, finomak. Kell is az ilyen hangolás, ha jól használható egypedálos rendszert szeretne az autójába a gyártó, és a Nissan ilyet is kínál.

Aki jobban szeret úgy megállni, hogy a fékre is tapos, de híve a motorfékes visszatöltésnek, az a kormány mögötti pillangófülekkel négy szinten szabályozhatja a rekuperációt az ellenállásmentes gurulástól indulva. Ebben a tekintetben van némi lemaradása a Leafnek, mert le kell jutni kb. 70 százalék alatti töltöttségig, hogy tényleg ki tudja használni az ember a legerősebb rekuperációt. Az energia-visszatöltés maximális értéke látszik a digitális műszeregységen, és nagyon sokat kell meríteni ahhoz az autót, hogy ez a szint nőjön. Amíg ez nincs meg, az ember úgy érezheti, minden fékezés és lassulás elpazarolt energia.

Noha a kilátás hátra eléggé szűkös, az egész jó fordulókör, a kormányzás és főleg a futómű hangolása miatt inkább a városi, elővárosi körülmények között érzi jól magát a Leaf. Irányítása egészen könnyed, pontos és kiszámítható, még ha visszajelzések terén nem is kapunk sok infót a sofőrülésben.

Sportmódra váltva a kormányrásegítés mértéke csökken, ami kellő stabilitást ad ahhoz, hogy nagyobb tempónál is urai legyünk a gépnek. Ott van viszont a futómű, ami eléggé libegős, rendesen be tud hullámozni a jármű a hepehupásabb, de egységesen aszfaltos országúti szakaszokon.

Az úthibákra azonban innentől már nem sok válasza van, és sajnos jellemző itthon ezen körülmények együttállása, melyet még az 1,8-1,9 tonnás tömeg is megfejel. Az oldalirányú dőléseket egyébként érdekes módon jobban viselte a Leaf, és így benne mi is.

Ezeken túl számolni kell azzal is, hogy jó légellenállás ide vagy oda, 90 km/órás tempónál már tényező a szélzaj. A 9 hangszórós (ebből egy a sofőr fejtámlájában) Bose hifi megtesz minden tőle telhetőt ennek elmaszkolásában, de 130-as tempónál már tehetetlen, az autópályázást emiatt nem is erőltettük. Minimális sztrádázással, de arányaiban egyenlő városi és országúti tempóval haladva 15,2 kWh/100 km-es fogyasztást produkált a Nissan Leaf. Ez kifejezetten jó érték egy ilyen méretű autótól.

A teszt során a szokottnál puhább lábakkal közlekedtünk, ugyanis a hatótávbecslés a navigációban inkább optimista volt, és jobban merült az akksi annál, mint amit előzetesen számolt. Előfordult emiatt, hogy visszafogottabban haladtunk, hogy legyen energia a célba érésre. A kicsi akksival a WLTP-hatótáv 423-450 kilométer, de a realitás olyan időszakban, amikor már fűteni is kell, inkább 300-320 kilométer körül lehet.

Árak

14 990 000 forintos listaárral nyit a Nissan Leaf, ennyibe kerül a kisebb akkumulátorral, gyengébb motorral szerelt változat alapkivitele. A magánügyfelek további 1,5 milliós kedvezményt szerezhetnek a CarNet kereskedéseiben, azaz 13 490 000 forintért is hazavihetik az autót. Az erősebb, nagyobb akkus változat alapára 16,79 millió forint, de ugyanerre is érvényesíthető a 1,5 milliós akció. Megsüvegelendő, hogy már ezért az összegért is megkap minden biztonsági és vezetéstámogató rendszert a vevő, egyáltalán nem tett különbséget a Nissan ezen a téren a Leafek közt.

A hasznos funkciók közül talán csak a hőszivattyú (300 ezer Ft) és az ülés- és kormányfűtést tartalmazó téli csomag (150 ezer Ft) hiányzik, de előbbi is csak a kisebb akkus modellből. Az alapon felül további három felszereltségi szinttel kínálja a Nissan a Leafet, az Evolve kivitel 3 millióval kerül többe a belépődaraboknál. A kis akkumulátoros, gyengébb motoros, jól felszerelt modell listaára 17 990 000 Ft, melyhez még a kéttónusú fényezés 450 ezres felárát kell hozzáadni, hogy megkapjuk a tesztautó vételárát. Ez a csomag a 19 colos felnikkel, a masszázsfunkcióval is ellátott elektromosan állítható sofőrüléssel és a Bose hifivel tromfol rá mindenkire.

Árban abszolút a piaccal mozog a Nissan Leaf. Hasonló méretben az elektromos Hyundai Kona listaára 14 599 000 Ft, de gyengébb (135 LE) és kisebb akkumulátorral (48,6 kWh) is kínálják, így a pici árelőny itt ki is egyenlítődik. A Toyota CH-R+ 15 490 000 Ft-os indulóárával kicsit drágább, de a 169 lóerős modellt nagyobb akkuval (57,7 kWh) szerelik belépőszinten.

Összegzés

Pofás megjelenésű villanyautóként támadt fel a Nissan Leaf, és a sokéves téli álomból ébredve is megugrotta a legtöbb dolgot, ami elvárható egy modern villanyautótól. Itt-ott azért érezhető még, hogy ez a szundi nem volt rövid, például az AC-töltés lassúságánál vagy a vezetéstámogatók beállításainál, de ezek olyan csorbák, amelyek nem rontják le az autó teljes értékelését.